ปริศนาการหายไปของเครื่องบินโบอิ้ง 777 เที่ยวบิน MH370
ชิ้นส่วนขนาด 32 นิ้ว x 28 นิ้วถูกลากขึ้นฝั่งในเกาะมาดากัสการ์หลังจากพายุในเดือนมีนาคม ปี ค.ศ. 2017 และในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2022 ผู้เชี่ยวชาญด้าน MH370 ชื่อ Blaine Gibson พบชิ้นส่วนนี้พร้อมกับของขยะทะเลอื่นๆ และเห็นว่ามีลักษณะคล้ายกับชิ้นส่วนของเครื่องบิน Malaysia Airlines MH370 ที่พบในมหาสมุทรอินเดียก่อนหน้านี้ ไม่มีการวิเคราะห์ชิ้นส่วนนี้โดยเป็นทางการ แต่ Gibson และผู้อื่นเชื่อว่าเป็นชิ้นส่วนของอุปกรณ์ล้อของเครื่องบิน Boeing 777 และบาดแผลลึกบนชิ้นส่วนนั้นก็เป็นหลักฐานที่แสดงว่าล้อของเครื่องบินได้ถูกปล่อยลงก่อนที่เครื่องบินจะเกิดการกระแทก Richard Godfrey ผู้เป็นวิศวกรของรัฐบาลอังกฤษที่ทำงานในการสอบสวนกล่าวว่า “ความเป็นไปได้ที่จะมีการปล่อยให้ระบบฐานล้อของเครื่องบินนั้นกางออกซึ่งแสดงให้เห็นว่ามีนักบินที่มีความรู้สึก ยังมีชีวิตอยู่และอาจมีความพยายามให้เครื่องบินจมลงทะเลได้เร็วที่สุดโดยการกางระบบฐานล้อออกมา” นี่เป็นการแสดงว่าการหายไปของเครื่องบินโบอิ้ง 777 MH370 นั้นการเกิดจากการจงใจกระทำของนักบิน Zaharie Ahmad Shah หรือนักบินคนอื่นที่อยู่บนเครื่องบิน การวิเคราะห์ยังแสดงให้เห็นว่าแฟลป (Flaps) ของเครื่องบินไม่ได้ถูกขยายออก ซึ่งเป็นขั้นตอนปกติสำหรับการที่เครื่องบินจะลดความเร็วเพื่อที่จะลงจอด เอกสารจากตำรวจมาเลเซียที่เผยแพร่ในนิวยอร์กแม็กกาซีนมีข้อมูลเพิ่มเติมว่า ชาฮ์ ได้ทำการบินในเครื่องฝึกบินจำลองโดยทำการบินเข้าสู่บริเวณที่เป็นมหาสมุทรอินเดียในช่วงหลายสัปดาห์ก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์เครื่องบินหายสาบสูญไป อย่างไรก็ตาม FBI ได้แถลงว่าข้อมูลทั้งหมดนั้นยังไม่มีการยืนยันและยังไม่ชัดเจนยังไม่สามารถสรุปอะไรได้ ตั้งแต่เที่ยวบิน MH370 หายสาบสูญไปในเดือนมีนาคม 2014 ครอบครัวและเพื่อนของผู้โดยสารที่สูญหายของเครื่องบินได้ติดตามและขอข้อมูลจากสายการบินและรัฐบาลมาอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานาน มีหลายทฤษฎีเกี่ยวกับการหายไปของเครื่องบินเช่นเดียวกับเที่ยวบินของสายการบิน Swissair Flight 111 ที่เกิดไฟไหม้ ในปี 1998 การค้นหาเที่ยวบิน MH370 ของสายการบินมาเลเซียนอร์ไลน์ในมหาสมุทรอินเดียนั้นไม่เป็นผลสำเร็จ Oliver Plunket CEO ของบริษัทค้นหาทางทะเลโดยหุ่นยนต์ชื่อ Ocean Infinity ที่ได้รับเงินจากรัฐในปี […]
ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลง
ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลงหลังได้รับผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 หลัง WHO ประกาศให้เป็นการแพร่ระบาด Pandemic ติดตามได้ในรายการ “รอบตัวเรา” จากช่อง Chula Radio Plus และเว็บไซต์วิทยุจุฬา0:00 intro 1:50 สถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับ #ธุรกิจการบิน และธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับ #สายการบิน ช่วงโควิดที่ผ่านมา (2019-2022) 5:28 Post-COVID โอกาสและปัญหาที่กระทบกับธุรกิจการบิน 14:57 ความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานไฟฟ้ากับเครื่องบิน การใช้พลังงานสะอาดและการลดการปล่อยคาร์บอนในสายการบิน . website: https://curadio.chula.ac.th/Program-D… . รายการ #รอบตัวเรา วันอาทิตย์ 10.30 น. #ChulaRadioPlus ผู้ดำเนินรายการ: ศ.ดร.สุชนา ชวนิชย์ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย วิทยากร: โสภณ พิฆเนศวร รองกรรมการผู้อำนวยการศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ออกอากาศวันที่ 8/1/2566 สถานีวิทยุจุฬาฯ FM 101.5 MHz การปรับตัวของสายการบิน ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลงในอนาคต -ก่อนโควิด IATA คาดการณ์ว่าธุรกิจการบินของประเทศไทยจะขยายตัวขึ้นไปอยู่ในระดับ top 10 ของโลก -มาตรการลดโลกร้อนกับธุรกิจการบิน -การบินใส่ใจสิ่งแวดล้อมอย่างไร น้ำมันชนิดใหม่ช่วยหรือซ้ำเติมการบิน ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากกระบวนการจำกัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก -แล้วตั๋วเครื่องบินจะแพงขึ้นไหม -SAF Sustainable Aviation Fuel จะมีบทบาทต่อการจัดการเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคต ตอนที่ 2 ธุรกิจการบินกับการบริการ -การร้องเรียนปัญหาที่ประสบเมื่อเดินทาง -เครื่องเพิ่งบินมาถึงแค้ไม่กี่นาทีแล้วเครื่องบินบินกลับเลยปลอดภัยไหม -ใครบ้างที่รับผิดชอบในการบริการผู้โดยสาร การประสานงานในการทำการบริการผู้โดยสาร […]
The NTSB stated that the crew had been flying two sectors prior to the occurrence sector, the first sector was flown by the captain, the second by the first officer. During the first sector the captain received a “PITCH TRIM sW 1 FAIL” message. After landing the captain wrote the message up The NTSB wrote: “According to the flight crewmembers, maintenance personnel at LGA initially advised that they would change the pitch trim switch on […]
Tail Strike on Departure
Tail Strikes on departure การเกิดหางครูดไปกับพื้นในระหว่างวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ในเที่ยวบินที่มีน้ำหนักตัวน้อยๆมีโอกาสเกิดขึ้นได้ง่ายกว่าเที่ยวบินที่มีน้ำหนักตัวมาก เพราะว่าเครื่องบินมีน้ำหนักเบาเวลาที่จะลอยตัวขึ้นสู่อากาศจะใช้ความเร็วไม่มากและพื้นผิวที่เป็นตัวบังคับเครื่องบินให้เชิดหัวขึ้นซึ่งในกรณีนี้คือ elevators นั้นเมื่อขยับตัวเปลี่ยนมุมปะทะเพียงเล็กน้อยก็สามารถที่จะเปลี่ยนท่าทางของเครื่องบินได้มาก หากนักบินดึงคันบังคับเพื่อเชิดหัวขึ้นอย่างแรงและเร็ว โอกาสที่เครื่องบินจะเปิดมุมปะทะสูงขึ้นมากกว่า maximum pitch altitude on ground ทำให้ส่วนหางเกิดการครูดไปกับพื้นแบบนี้ การเงยหรือเชิดหัวเครื่องบินนั้นต้องค่อยๆเพิ่มมุมและมีเป้าหรือ target pitch attitude เอาไว้ไม่เกิน 10 องศา (โดยประมาณ) และรอให้เครื่องบินทะยานขึ้นจากพื้นขึ้นไปเสียก่อนจึงจะเพิ่มมุมปะทะให้เครื่องบินได้ การคำนวณน้ำหนักต่อความเร็วผิดพลาด ก็สามารถทำให้เกิดหางครูดไปกับพื้นได้เช่นกัน หากนักบินใช้ข้อมูลความเร็วที่ไม่ถูกต้อง การเชิดเงยเครื่องบิน rotating the aircraft ไปเรื่อยเพื่อหวังให้มันลอยจากพื้นโดยไม่ได้สนใจเรื่องมุมปะทะที่กำลังเพิ่มขึ้นหรือจะเกินลิมิต ก็จะทำให้เกิดเหตุการณ์นี้ได้ เรื่องหางครูดไปกับพื้นในระหว่างวิ่งขึ้นจะป้องกันได้ไม่ยาก หากนักบินมองและระวังมุมเงยที่เพิ่มขึ้นให้เป็นนิสัย การ rotate (เปิดมุมปะทะเพื่อวิ่งขึ้น) ต้องรู้และรับรู้อาการของเครื่องบินว่ามีการตอบสนองหรือไม่ หากขยับคันบังคับแล้วไม่ตอบสนองอย่างที่คาดการณ์ก็ต้องสังหรณ์ใจและพึงระวังว่ามันมีปัญหาอะไรบางอย่างเกิดขึ้น เช่น ปรับมุมแพนหางผิด (horizontal stabilizers) ความเร็วที่คำนวณไว้ไม่ถูกต้องไม่สัมพันธ์กับน้ำหนัก Airmanship คือ กึ๋นของการเป็นนักบิน ถ้าความรู้ดี ความเข้าใจดี ระมัดระวังดี แบบนี้มีชัยไปกว่าครึ่ง เพราะสุดท้ายแล้วหากว่า สถานการณ์มันเกิดตัวแปรที่คาดไม่ถึงเข้ามา ก็จะสามารถผ่อนหนักเป็นเบาได้ เช่น ใส่หรือบรรทุกน้ำหนักโดยไม่สมดุลย์ (load distribution) และแจ้งการกระจายน้ำหนักไม่ตรง การที่เครื่องบินหนักส่วนท้ายมากๆจนหลุดขอบ ก็ย่อมทำให้เกิดปัญหาใหญ่ตามมาได้เช่นกัน ที่เขียนทั้งหมดนี้ไม่เกี่ยวพันกับเหตุการณ์ในรูปครับ ภาพจาก avherald เป็นเที่ยวบินของสายการบิน LATAM เครื่องบินแอร์บัส A321-200 เหตุเกิดที่ Santiago ประเทศชิลี เมื่อวันที่ […]
การจัดการการเปลี่ยนแปลง
“การจัดการการเปลี่ยนแปลง” หรือ Management of Change สำหรับสายการบินจะถูกกำหนด (บังคับ) ให้ดำเนินการพิจารณาและวิเคราะห์ผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงการปฏิบัติงาน ไม่ว่าจะเป็น การเปลี่ยนโครงสร้างบริหารงาน การเพิ่มเส้นทางการบิน การเพิ่มจำนวนเครื่องบิน การเพิ่มแบบเครื่องบิน การเปลี่ยนหน้าที่รับผิดชอบงาน การเปลี่ยนตัวผู้บริหาร ฯลฯ การที่ SMS หรือ Safety Management Syatem มีข้อกำหนดให้มี (แสดงหลักฐาน) การดำเนินการ “จัดการการเปลี่ยนแปลง” นั้นเพื่อเป็นการป้องกันการขาดตกบกพร่องซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อชีวิตของผู้โดยสาร ยกตัวอย่างเช่น สายการบินอยากเปิดเส้นทางบินใหม่ เครื่องบินสามารถบินไปถึงได้อย่างสบายๆ ไปกลับน้ำมันไม่มีปัญหา ขนผู้โดยสารได้เต็มลำ แต่ลืมคิดถึงเวลาที่มีเหตุการณ์ไม่ปกติ เช่น เกิดสูญเสียระบบปรับความดันอากาศ (Decompression) ขึ้นระหว่างบินซึ่งระหว่างทางมีเทือกเขาสูง เครื่องบินต้องรักษาระยะสูงมากๆเพื่อให้บินพ้นเขา ไม่สามารถลดระดับลงมาให้ผู้โดยสารสามารถหายใจได้อย่างปกติ กรณีนี้ผู้โดยสารต้องใช้ออกซิเจนจากหน้ากากออกซิเจนที่อยู่เหนือที่นั่งคำถามคือ เครื่องบินต้องบินรักษาระยะสูงนานเท่าไหร่ แล้วออกซิเจนที่ผู้โดยสารมีอยู่ใช้ได้นานเท่าไหร่ถ้าออกซิเจนหมดก่อน ผลที่ได้รับคือคนในห้องโดยสารทั้งหมดจะสลบหรือตายเนื่องจากขาดออกซิเจน (นักบินไม่เป็นไรครับ เพราะออกซิเจนของนักบินแยกออกมาเป็นถังใหญ่ใช้ได้เป็นชั่วโมงๆ) ยกตัวอย่างให้เห็นภาพความสำคัญของการทำ Management of Change ครับ จริงๆเรื่อง MOC นี้ใช้ได้กับสายงานอื่นๆทั่วไปด้วยนะครับ มีประโยชน์มากในการลดข้อผิดพลาดจากการเปลี่ยนแปลงใดๆในการปฏิบัติงาน “ความปลอดภัยต้องคำนึงถึงมากที่สุดตอนที่สถานการณ์ไม่ปกติมาเยือน” #apilotclub #ManagementofChange #Safety #SMS#aviation #airplane #pilot #airlines
