The NTSB stated that the crew had been flying two sectors prior to the occurrence sector, the first sector was flown by the captain, the second by the first officer. During the first sector the captain received a “PITCH TRIM sW 1 FAIL” message. After landing the captain wrote the message up The NTSB wrote: “According to the flight crewmembers, maintenance personnel at LGA initially advised that they would change the pitch trim switch on the captainofs yoke to resolve the EICAS message and that it would take about 20 minutes to obtain the part. The maintenance personnel reported that they partially removed the switch before deciding to defer the maintenance per the minimum equipment list. The maintenance personnel then reinstalled the partially removed switch but did not perform a functional test because the switch was a deferred maintenance item. The maintenance personnel placarded the switch inoperative and advised the captain to use the backup trim switch instead of the faulty trim switch on his yoke The captain was flying the third (occurrence) sector of the day. The NTSB summarized the sequence of events: The captain reported that he was unable to engage the autopilot when the airplane reached an altitude of about 2,200 ft mean sea level. The captain stated that he ngknew that something was wrong, uh so the captain instructed the first officer to declare an emergency. ATC communications showed that, at 21 06:53, the emergency was declared to the controller. The controller confirmed that the airplane needed to return to the airport and provided instructions to the flight crew to enter the downwind leg for runway 10. The captain thought that a pitch trim runaway was occurring, so he conducted the single memory item on Republic Airwaysuf runaway trim emergency checklist, which was to push and hold the autopilot/trim disconnect button on his yoke. The captain also stated that he kept pushing the button and that he was unable to pick up the quick reference card from his lap to continue to troubleshoot the issue because he had to keep both of his hands on the yoke to control the airplane. The first officer stated that the captain was struggling to control the airplane. The captain asked the first officer to push and hold the autopilot/trim disconnect button located on the first officerufs yoke. The flight crewmembers reported that they did not notice any changes in the airplaneufs pitch condition and were having difficulty holding the airplaneufs nose down. According to the captain, both he and the first officer had to push forward on their control columns to keep the airplane from pitching up.

NTSB ระบุว่าลูกเรือทำการบินสองส่วนก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์ขึ้น ภาคแรกบินโดยกัปตัน ส่วนที่สองบินโดยเจ้าหน้าที่คนแรก ในช่วงแรกกัปตันได้รับข้อความ “PITCH TRIM sw 1 FAIL” หลังจากลงจอด กัปตันได้เขียนข้อความขึ้น NTSB เขียนว่า: “ตามคำบอกเล่าของลูกเรือ เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงที่ LGA ให้คำแนะนำในตอนแรกว่าพวกเขาจะเปลี่ยนสวิตช์ตัดระดับเสียงบนแอกของกัปตันเพื่อแก้ไขข้อความ EICAS และจะใช้เวลาประมาณ 20 นาที เพื่อรับชิ้นส่วน เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงรายงานว่าพวกเขาถอดสวิตช์ออกบางส่วนก่อนที่จะตัดสินใจเลื่อนการบำรุงรักษาตามรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำ จากนั้นเจ้าหน้าที่บำรุงรักษาติดตั้งสวิตช์ที่ถอดออกบางส่วนอีกครั้ง แต่ไม่ได้ทำการทดสอบการทำงานเนื่องจากสวิตช์เป็นการบำรุงรักษาแบบเลื่อนเวลา รายการ เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงแจ้งว่าสวิตช์ไม่ทำงานและแนะนำให้กัปตันใช้สวิตช์ทริมสำรองแทนสวิตช์ทริมที่ชำรุดบนแอก กัปตันกำลังบินช่วงที่สาม (ที่เกิดขึ้น) ของวัน NTSB สรุปลำดับเหตุการณ์: กัปตันรายงานว่าเขาไม่สามารถควบคุมนักบินอัตโนมัติได้เมื่อเครื่องบินถึงระดับความสูงประมาณ 2,200 f t หมายถึงระดับน้ำทะเล กัปตันแจ้งว่าทราบดีว่ามีบางอย่างผิดปกติ กัปตันจึงสั่งให้เจ้าหน้าที่คนแรกประกาศภาวะฉุกเฉิน การสื่อสารของ ATC แสดงให้เห็นว่า ณ เวลา 21 06:53 น. มีการประกาศภาวะฉุกเฉินไปยังผู้ควบคุม ผู้ควบคุมยืนยันว่าเครื่องบินจำเป็นต้องกลับไปที่สนามบินและให้คำแนะนำกับลูกเรือเพื่อเข้าสู่ขาล่องสำหรับทางวิ่ง 10 กัปตันคิดว่ามีการหลบหลีกของเครื่องบิน ดังนั้นเขาจึงทำรายการความทรงจำเดียวบนเครื่องบินบังคับของสายการบินรีพับลิคแอร์เวย์ส ตัดแต่งรายการตรวจสอบฉุกเฉิน ซึ่งก็คือการกดปุ่มตัดการเชื่อมต่ออัตโนมัติ/การตัดการเชื่อมต่อบนแอกของเขาค้างไว้ กัปตันยังระบุด้วยว่าเขากดปุ่มค้างไว้และไม่สามารถหยิบบัตรอ้างอิงด่วนจากตักเพื่อดำเนินการแก้ไขปัญหาต่อไปได้ เนื่องจากเขาต้องวางมือทั้งสองข้างไว้ที่แอกเพื่อควบคุมเครื่องบิน เจ้าหน้าที่คนแรกแจ้งว่ากัปตันกำลังลำบากในการควบคุมเครื่องบิน กัปตันขอให้เจ้าหน้าที่ที่หนึ่งกดปุ่มตัดการเชื่อมต่ออัตโนมัติ/ตัดการเชื่อมต่อที่อยู่บนแอกของเจ้าหน้าที่คนแรกค้างไว้ ลูกเรือบนเครื่องบินรายงานว่าพวกเขาไม่ได้สังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในสภาพระยะห่างของเครื่องบิน และมีปัญหาในการจับจมูกของเครื่องบินลง ตามที่กัปตันบอก ทั้งเขาและเจ้าหน้าที่คนแรกต้องดันเสาควบคุมไปข้างหน้าเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินพุ่งขึ้น