ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลง
ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลงหลังได้รับผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 หลัง WHO ประกาศให้เป็นการแพร่ระบาด Pandemic ติดตามได้ในรายการ “รอบตัวเรา” จากช่อง Chula Radio Plus และเว็บไซต์วิทยุจุฬา0:00 intro 1:50 สถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับ #ธุรกิจการบิน และธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับ #สายการบิน ช่วงโควิดที่ผ่านมา (2019-2022) 5:28 Post-COVID โอกาสและปัญหาที่กระทบกับธุรกิจการบิน 14:57 ความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานไฟฟ้ากับเครื่องบิน การใช้พลังงานสะอาดและการลดการปล่อยคาร์บอนในสายการบิน . website: https://curadio.chula.ac.th/Program-D… . รายการ #รอบตัวเรา วันอาทิตย์ 10.30 น. #ChulaRadioPlus ผู้ดำเนินรายการ: ศ.ดร.สุชนา ชวนิชย์ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย วิทยากร: โสภณ พิฆเนศวร รองกรรมการผู้อำนวยการศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ออกอากาศวันที่ 8/1/2566 สถานีวิทยุจุฬาฯ FM 101.5 MHz การปรับตัวของสายการบิน ธุรกิจการบินกับการเปลี่ยนแปลงในอนาคต -ก่อนโควิด IATA คาดการณ์ว่าธุรกิจการบินของประเทศไทยจะขยายตัวขึ้นไปอยู่ในระดับ top 10 ของโลก -มาตรการลดโลกร้อนกับธุรกิจการบิน -การบินใส่ใจสิ่งแวดล้อมอย่างไร น้ำมันชนิดใหม่ช่วยหรือซ้ำเติมการบิน ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากกระบวนการจำกัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก -แล้วตั๋วเครื่องบินจะแพงขึ้นไหม -SAF Sustainable Aviation Fuel จะมีบทบาทต่อการจัดการเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคต ตอนที่ 2 ธุรกิจการบินกับการบริการ -การร้องเรียนปัญหาที่ประสบเมื่อเดินทาง -เครื่องเพิ่งบินมาถึงแค้ไม่กี่นาทีแล้วเครื่องบินบินกลับเลยปลอดภัยไหม -ใครบ้างที่รับผิดชอบในการบริการผู้โดยสาร การประสานงานในการทำการบริการผู้โดยสาร […]
The NTSB stated that the crew had been flying two sectors prior to the occurrence sector, the first sector was flown by the captain, the second by the first officer. During the first sector the captain received a “PITCH TRIM sW 1 FAIL” message. After landing the captain wrote the message up The NTSB wrote: “According to the flight crewmembers, maintenance personnel at LGA initially advised that they would change the pitch trim switch on […]
Tail Strike on Departure
Tail Strikes on departure การเกิดหางครูดไปกับพื้นในระหว่างวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ในเที่ยวบินที่มีน้ำหนักตัวน้อยๆมีโอกาสเกิดขึ้นได้ง่ายกว่าเที่ยวบินที่มีน้ำหนักตัวมาก เพราะว่าเครื่องบินมีน้ำหนักเบาเวลาที่จะลอยตัวขึ้นสู่อากาศจะใช้ความเร็วไม่มากและพื้นผิวที่เป็นตัวบังคับเครื่องบินให้เชิดหัวขึ้นซึ่งในกรณีนี้คือ elevators นั้นเมื่อขยับตัวเปลี่ยนมุมปะทะเพียงเล็กน้อยก็สามารถที่จะเปลี่ยนท่าทางของเครื่องบินได้มาก หากนักบินดึงคันบังคับเพื่อเชิดหัวขึ้นอย่างแรงและเร็ว โอกาสที่เครื่องบินจะเปิดมุมปะทะสูงขึ้นมากกว่า maximum pitch altitude on ground ทำให้ส่วนหางเกิดการครูดไปกับพื้นแบบนี้ การเงยหรือเชิดหัวเครื่องบินนั้นต้องค่อยๆเพิ่มมุมและมีเป้าหรือ target pitch attitude เอาไว้ไม่เกิน 10 องศา (โดยประมาณ) และรอให้เครื่องบินทะยานขึ้นจากพื้นขึ้นไปเสียก่อนจึงจะเพิ่มมุมปะทะให้เครื่องบินได้ การคำนวณน้ำหนักต่อความเร็วผิดพลาด ก็สามารถทำให้เกิดหางครูดไปกับพื้นได้เช่นกัน หากนักบินใช้ข้อมูลความเร็วที่ไม่ถูกต้อง การเชิดเงยเครื่องบิน rotating the aircraft ไปเรื่อยเพื่อหวังให้มันลอยจากพื้นโดยไม่ได้สนใจเรื่องมุมปะทะที่กำลังเพิ่มขึ้นหรือจะเกินลิมิต ก็จะทำให้เกิดเหตุการณ์นี้ได้ เรื่องหางครูดไปกับพื้นในระหว่างวิ่งขึ้นจะป้องกันได้ไม่ยาก หากนักบินมองและระวังมุมเงยที่เพิ่มขึ้นให้เป็นนิสัย การ rotate (เปิดมุมปะทะเพื่อวิ่งขึ้น) ต้องรู้และรับรู้อาการของเครื่องบินว่ามีการตอบสนองหรือไม่ หากขยับคันบังคับแล้วไม่ตอบสนองอย่างที่คาดการณ์ก็ต้องสังหรณ์ใจและพึงระวังว่ามันมีปัญหาอะไรบางอย่างเกิดขึ้น เช่น ปรับมุมแพนหางผิด (horizontal stabilizers) ความเร็วที่คำนวณไว้ไม่ถูกต้องไม่สัมพันธ์กับน้ำหนัก Airmanship คือ กึ๋นของการเป็นนักบิน ถ้าความรู้ดี ความเข้าใจดี ระมัดระวังดี แบบนี้มีชัยไปกว่าครึ่ง เพราะสุดท้ายแล้วหากว่า สถานการณ์มันเกิดตัวแปรที่คาดไม่ถึงเข้ามา ก็จะสามารถผ่อนหนักเป็นเบาได้ เช่น ใส่หรือบรรทุกน้ำหนักโดยไม่สมดุลย์ (load distribution) และแจ้งการกระจายน้ำหนักไม่ตรง การที่เครื่องบินหนักส่วนท้ายมากๆจนหลุดขอบ ก็ย่อมทำให้เกิดปัญหาใหญ่ตามมาได้เช่นกัน ที่เขียนทั้งหมดนี้ไม่เกี่ยวพันกับเหตุการณ์ในรูปครับ ภาพจาก avherald เป็นเที่ยวบินของสายการบิน LATAM เครื่องบินแอร์บัส A321-200 เหตุเกิดที่ Santiago ประเทศชิลี เมื่อวันที่ […]
การจัดการการเปลี่ยนแปลง
“การจัดการการเปลี่ยนแปลง” หรือ Management of Change สำหรับสายการบินจะถูกกำหนด (บังคับ) ให้ดำเนินการพิจารณาและวิเคราะห์ผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงการปฏิบัติงาน ไม่ว่าจะเป็น การเปลี่ยนโครงสร้างบริหารงาน การเพิ่มเส้นทางการบิน การเพิ่มจำนวนเครื่องบิน การเพิ่มแบบเครื่องบิน การเปลี่ยนหน้าที่รับผิดชอบงาน การเปลี่ยนตัวผู้บริหาร ฯลฯ การที่ SMS หรือ Safety Management Syatem มีข้อกำหนดให้มี (แสดงหลักฐาน) การดำเนินการ “จัดการการเปลี่ยนแปลง” นั้นเพื่อเป็นการป้องกันการขาดตกบกพร่องซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อชีวิตของผู้โดยสาร ยกตัวอย่างเช่น สายการบินอยากเปิดเส้นทางบินใหม่ เครื่องบินสามารถบินไปถึงได้อย่างสบายๆ ไปกลับน้ำมันไม่มีปัญหา ขนผู้โดยสารได้เต็มลำ แต่ลืมคิดถึงเวลาที่มีเหตุการณ์ไม่ปกติ เช่น เกิดสูญเสียระบบปรับความดันอากาศ (Decompression) ขึ้นระหว่างบินซึ่งระหว่างทางมีเทือกเขาสูง เครื่องบินต้องรักษาระยะสูงมากๆเพื่อให้บินพ้นเขา ไม่สามารถลดระดับลงมาให้ผู้โดยสารสามารถหายใจได้อย่างปกติ กรณีนี้ผู้โดยสารต้องใช้ออกซิเจนจากหน้ากากออกซิเจนที่อยู่เหนือที่นั่งคำถามคือ เครื่องบินต้องบินรักษาระยะสูงนานเท่าไหร่ แล้วออกซิเจนที่ผู้โดยสารมีอยู่ใช้ได้นานเท่าไหร่ถ้าออกซิเจนหมดก่อน ผลที่ได้รับคือคนในห้องโดยสารทั้งหมดจะสลบหรือตายเนื่องจากขาดออกซิเจน (นักบินไม่เป็นไรครับ เพราะออกซิเจนของนักบินแยกออกมาเป็นถังใหญ่ใช้ได้เป็นชั่วโมงๆ) ยกตัวอย่างให้เห็นภาพความสำคัญของการทำ Management of Change ครับ จริงๆเรื่อง MOC นี้ใช้ได้กับสายงานอื่นๆทั่วไปด้วยนะครับ มีประโยชน์มากในการลดข้อผิดพลาดจากการเปลี่ยนแปลงใดๆในการปฏิบัติงาน “ความปลอดภัยต้องคำนึงถึงมากที่สุดตอนที่สถานการณ์ไม่ปกติมาเยือน” #apilotclub #ManagementofChange #Safety #SMS#aviation #airplane #pilot #airlines
สัญญาณเตือน อุบัติเหตุและการล่มสลายขององค์กร
22 Oct 22 ความตกต่ำของวัฒนธรรมความปลอดภัยหรือ Safety Culture นั้นเกิดขึ้นได้หลายรูปแบบ เพราะว่าปัจจัยในการบ่อนทำลายมาตรฐานการปฏิบัติงานนั้นมีมากกว่าวิธีการในการรักษามาตรฐาน หากองค์กรใดก็ตาม (ไม่จำเป็นต้องเป็นสายการบินเท่านั้น) เกิดภาวะ {เงียบ ไว้ ปลอดภัยกว่า} หมายความว่า เมื่อใดก็ตามที่การพูดถึงข้อบกพร่องในการทำงาน กลายเป็นผลเสียต่อตัวเองและหรือเพื่อนร่วมงาน พนักงานทุกคนจึงเลือกการนิ่งเสียดีกว่า หรือ เงียบไว้ก็คงไม่เป็นไรหรอก ประมาณว่าทุกคนเน้นที่เอาตัวเองรอดไปวันๆหนึ่ง อย่าได้ปริปากเพราะอาจทำให้เพื่อนเดือดร้อน หรือทำให้ตัวเองยุ่งยากกับชีวิตมากขึ้น สุดท้ายก็เลยเลือกที่จะ นิ่ง สงบเงียบ แม้ว่าจะเห็นข้อบกพร่องที่อาจทำให้เกิดอันตราย ก็เลือกที่จะอยู่เฉย กลัวซวยไปด้วยทำนองนั้น วิธีเอาตัวรอดหรือวัฒนธรรมแบบนี้นั้น สุดท้ายแล้วก็จะทำให้เกิดการบ่มเพาะโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงเพราะไม่มีใครเปิดเผยหรือรายงานเมื่อพบเห็นเหตุการณ์ที่ไม่ปกติหรือข้อบกพร่องที่เป็นภัย ตัวอย่างเช่น การที่นักบินนำเครื่องบินลงสนามแบบ hard landing เครื่องบินไม่พังก็จริง แต่ต้องบันทึกข้อมูลในสมุดปูมเดินทางเพื่อให้ช่างทำการตรวจสอบ หรือต้องทำการตรวจเช็คข้อมูลว่าเครื่องบินลงสนามโดยมีแรงกระแทกไม่เกินค่าที่กำหนดก่อนที่จะทำการบินได้ต่อไป หากนักบินไม่ลงข้อมูลไว้ แล้วมีนักบินชุดต่อไปมาบินเครื่องบิน เครื่องบินลำนั้นอาจเกิดอุบัติเหตุในเวลาต่อมาได้ เช่น ถังน้ำมันรั่ว หรือระบบฐานล้อเก็บไม่ได้ เป็นต้น Dangerous Silence จึงเป็นสภาวะที่องค์กรต้องพยายามหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดขึ้น โดยการส่งเสริมให้มีการรายงานสิ่งที่พบเห็นเพื่อให้เกิดประโยชน์ในการป้องกันและพัฒนามาตรฐานการปฏิบัติงานนั่นเอง แล้วรายงานยังไงจึงจะปลอดภัย เรื่องนี้จะไปโยงถึงการปลูกฝังวัฒนธรรมการรายงาน (reporting culture) โดยที่จะต้องยึดหลักการพิจารณาโดยไม่คาดโทษ เน้นไปที่การป้องกันเหตุไม่พึงประสงค์ในอนาคต โดยการส่งเสริมให้เกิดความเข้าใจตรงกันเรื่อง Just culture ซึ่งทั้งฝ่ายบริหารและพนักงานจะต้องยึดมั่นในหลักการเดียวกันโดยมุ่งไปที่วิเคราห์ว่าสาเหตุของเรื่องที่เกิดนั้นมีเจตนาที่ดีเป็นที่ตั้ง เพื่อเป้าหมายสูงสุดในการพัฒนา safety culture นั่นเอง Dangerous Silence คือ สัญญาณเตือนถึงอุบัติเหตุที่กำลังจะเกิดขึ้น จนอาจทำให้เกิดการล่มสลายขององค์กร
