“แอลกอฮอล์เจล” ขึ้นเครื่องได้ไหม
“ข้อกำหนดเรื่องของเหลว เจล สเปรย์ ไม่ได้พูดถึง แอลกอฮอล์เจลไว้ เราเอาขึ้นเครื่องได้ไหมล่ะ” หลักเกณฑ์เกี่ยวกับ LAG (Liquid, Aerosol, Gel) ที่จะนำขึ้นเครื่องนั้น ครอบคลุมถึงของเหลว เจล หรือสเปรย์ ประเภทไหนบ้าง มาดูกัน อาหารที่มีของเหลวในปริมาณมาก เช่น ซุป น้ำ เครื่องดื่ม น้ำเชื่อม แยมสตูว์ ซอส น้ำพริก เครื่องสำอาง เช่น ครีม โลชั่น น้ำมัน น้ำหอม เจล เช่น ยาสีฟัน ยาสระผม เจลอาบน้ำ วัตถุที่ต้องฉีดพ่น เช่น สเปรย์ โฟม สิ่งที่มีส่วนผสมของของแข็งและของเหลว เช่น มาสคาร่า ลิปสติกชนิดน้ำ ลิปกลอส LAG ที่เราพูดถึงนั้นมีเงื่อนไขในการนำขึ้นเครื่องบินดังนี้ ต้องมีขนาดบรรจุภัณฑ์ไม่เกิน 100 มิลลิลิตร หรือในหน่วยวัดปริมาตรอื่นที่เท่ากัน และต้องมีข้อความระบุปริมาตรของบรรจุภัณฑ์ (หากข้อความหรือฉลากเกิดลอก ถลอกจนอ่านไม่ออก ไม่ชัดเจนก็ไม่ได้นะครับ ควรต้องเห็นชัดเจนว่าบรรจุภัณฑ์มีปริมาตรบรรจุเท่าไหร่) LAG ที่ระบุไว้ด้านบน สามารถนำไปได้มากกว่า 1 ชิ้น แต่เมื่อรวมกันแล้วจะต้องมีปริมาตรรวมกันสูงสุดไม่เกินคนละ 1,000 มิลลิลิตร ของเหลว เจล สเปรย์ ที่ซื้อจากร้านค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยาน อนุญาตให้นำขึ้นเครื่องได้ แต่ต้องบรรจุไว้ในถุงพลาสติกที่ปิดผนึก และไม่มีร่องรอยการแกะ การฉีกขาด […]
นักบินที่ 3
Boeing B747-200/300 มีชื่อเรียกว่า Jumbo Classic เครื่องบิน B747 classic นั้นออกมาทำการบินตั้งแต่เมื่อ 50 ปีที่แล้ว โดยใช้นักบินจำนวน 3 คน โดยนักบินคนที่ 3 นั้นไม่ได้ทำหน้าที่บังคับเครื่องบิน แต่ทำหน้าที่ดูแลระบบต่างๆของเครื่องบินทั้งหมด แผงที่เห็นในรูปแรก คือ แผงหน้าปัดในการควบคุมระบบต่างๆของเครื่องบิน B747 ตั้งแต่ระบบ hydraulic ระบบไฟฟ้า ระบบน้ำมัน ระบบปรับอากาศ ทุกอย่าง คูณสี่ หมด เพราะว่ามี 4 เครื่องยนต์ เราเรียกนักบินที่ 3 ว่า System Operator หรือ Flight Engineer คำว่า Flight Engineer จึงหมายถึง นักบิน (Flight Crew) ที่ทำหน้าที่ควบคุมแผงควบคุมระบบต่างๆ หรือนักบินที่ 3 นั่นเองหลังจากที่ Boeing ผลิต B747-400 ออกมาทำการบิน แผงนี้ก็ถูกแทนที่ด้วยระบบคอมพิวเตอร์และใช้นักบินแค่เพียงสองคน ในส่วนของค่ายแอร์บัสก็เช่นเดียวกัน เครื่องบิน A300B4 เป็นเครื่องบินที่ใช้นักบิน 3 คนเช่นกัน และหลังจากที่ A300-600 ออกมาก็เหลือนักบินเพียงสองคน โดยใช้คอมพิวเตอร์เข้ามาควบคุมแผงของ system operator (เป็นการสิ้นสุด “กัปตันสามแผง” รออ่านใน 20,000hours) เครื่องยนต์เครื่องบินนอกจากใช้คำว่า engine […]
สภาพอากาศกับการบิน
ธรรมชาติที่เป็นภัยอันตรายสำหรับการบิน (Natural Hazard) อย่างแรกที่ทุกคนนึกถึงน่าจะหนีไม่พ้น เมฆฝน ฟ้าคะนองที่ทำให้สภาพอากาศมีความแปรปรวน ความจริง ลมและฝน ต้องแยกเป็นอันตรายคนละประเภท แต่ตอนที่มันอยู่ร่วมกันความอันตรายเพิ่มขึ้นเนื่องจากความรุนแรงจากการปลดปล่อยพลังงานของเมฆ แต่ก็ไม่ใช่เมฆทุกก้อนจะต้องเป็นอันตรายเสมอไปครับ เรื่องเมฆนี้คงเล่ายาวเป็นอีกตอนหนึ่งได้ เอาเป็นว่า พายุฝนเป็น Hazard อันดับต้นๆของการบิน โดยเฉพาะเมฆ Thunderstorms ที่เป็น Microburst พายุทราย หรือหมอกที่ปกคลุมหนาๆก็ถือเป็น Hazard หิมะและน้ำแข็งที่เกาะตามพื้น หรือที่เครื่องบินโดยเฉพาะบริเวณผิวปีกด้านบนเป็นอันตรายต่อสมรรถนะของเครื่องบิน แต่มีความเสี่ยงหรือ risk คนละแบบ ภูเขาไฟระเบิดก็มีอันครายจากเถ้าถ่านของภูเขาไฟที่อาจทำให้เครื่องยนต์ดับได้ หรือ สึนามิและแผ่นดินไหว เป็น hazard ทั้งนั้น แต่ผลกระทบอาจมีน้อยกว่า เพราะจะทำความเสียหายเฉพาะที่สนามบินและเครื่องบินที่อยู่ที่พื้น ภัยทางธรรมชาติเหล่านี้เป็นสิ่งที่ป้องกันให้ไม่เกิดขึ้นไม่ได้ แต่หลีกเลี่ยงได้ในบางกรณี ยังมีอันตรายจากธรรมชาติแต่ไม่ใช่ปรากฎการณ์ทางธรรมชาติอีกอย่างหนึ่งที่ ถือเป็นภัยอันดับต้นๆต่อการปฏิบัติการบิน และเป็น hazard ที่ป้องกันไม่ได้ ทำได้อย่างมากแค่ควบคุมและทำได้แค่ระดับหนึ่งเท่านั้น (แต่ก็ทำได้ยากหรือไม่เห็นผลอย่างเป็นจริงเป็นจัง) นก ถือ เป็น hazard ตัวสำคัญที่สามารถทำให้เกิดความสูญเสียตั้งแต่น้อยมาก คือ เสียว ไปจนถึงทำให้เครื่องบินตก หรือ เสียหายบินต่อไม่ได้ สภาพทางวิ่ง (runway condition) แบบไหนที่ยากลำบากที่สุดในการลงสนาม คำตอบเป็นเรื่องยากมาก ๆ ที่จะระบุ เอาเป็นว่า ผมพูดกว้าง ๆ คร่าว ๆ เพื่อไม่ให้ผดส.ตกใจ และหวาดระแวงมากเกินไป เพราะเรื่องนี้เป็นหน้าที่ของนักบินที่จะระแวดระวังเป็นพิเศษในแต่ละกรณีของการร่อนลงสู่สนาม ก่อนอื่นต้องอ่านบทนำเพื่อความเข้าใจตรงกันก่อนครับว่า การนำเครื่องบินลงสู่สนาม แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก […]
ตาย และ บาดเจ็บสาหัส
อุบัติเหตุทางเครื่องบินแต่ละครั้ง ต้องรอสรุปจำนวนผู้เสียชีวิตเป็นเวลา 30 วันตัวอย่างเช่น จากกรณี B737-800 ของสายการบิน Pegasus ที่ประสบอุบัติเหตุลื่นไถลออกจากรันเวย์เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ในขณะเกิดเหตุข่าวรายงานว่า ผู้โดยสารออกจากเครื่องบินได้หมด หลังจากผ่านไปไม่ถึง 24 ชั่วโมงพบว่า ผู้โดยสารเสียชีวิตในเวลาต่อมาจำนวน 3 คน การนับสถิติของอุบัติเหตุในแต่ละเคสนั้นจึงต้องเก็บข้อมูลของผู้โดยสารและคนที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทั้งหมดเป็นเวลาอีกอย่างน้อยอีก 30 วัน ICAO (International Civil Aviation Organization) หรือ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอซีเอโอ) กำหนดความหมายเอาไว้ใน Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation ดังนี้ For statistical uniformity only, an injury resulting in death within thirty days of the date of the accident is classified, by ICAO, as a fatal injury. ICAO Annex 13 บาดเจ็บขนาดไหน เรียกว่า บาดเจ็บสาหัส คำว่า บาดเจ็บสาหัส ในทางการบินใช้คำว่า Serious […]
