สภาพอากาศกับการบิน

สภาพอากาศกับการบิน

ธรรมชาติที่เป็นภัยอันตรายสำหรับการบิน (Natural Hazard)

อย่างแรกที่ทุกคนนึกถึงน่าจะหนีไม่พ้น เมฆฝน ฟ้าคะนองที่ทำให้สภาพอากาศมีความแปรปรวน

ความจริง ลมและฝน ต้องแยกเป็นอันตรายคนละประเภท แต่ตอนที่มันอยู่ร่วมกันความอันตรายเพิ่มขึ้นเนื่องจากความรุนแรงจากการปลดปล่อยพลังงานของเมฆ

แต่ก็ไม่ใช่เมฆทุกก้อนจะต้องเป็นอันตรายเสมอไปครับ

เรื่องเมฆนี้คงเล่ายาวเป็นอีกตอนหนึ่งได้

เอาเป็นว่า พายุฝนเป็น Hazard อันดับต้นๆของการบิน โดยเฉพาะเมฆ Thunderstorms ที่เป็น Microburst 

Downburst (or microburst) near Phoenix, AZ (Bruce Haffner/Andrew Park/Jerry Ferguson)

พายุทราย หรือหมอกที่ปกคลุมหนาๆก็ถือเป็น Hazard

หิมะและน้ำแข็งที่เกาะตามพื้น หรือที่เครื่องบินโดยเฉพาะบริเวณผิวปีกด้านบนเป็นอันตรายต่อสมรรถนะของเครื่องบิน แต่มีความเสี่ยงหรือ risk คนละแบบ

ภูเขาไฟระเบิดก็มีอันครายจากเถ้าถ่านของภูเขาไฟที่อาจทำให้เครื่องยนต์ดับได้

หรือ สึนามิและแผ่นดินไหว เป็น hazard ทั้งนั้น แต่ผลกระทบอาจมีน้อยกว่า เพราะจะทำความเสียหายเฉพาะที่สนามบินและเครื่องบินที่อยู่ที่พื้น

ภัยทางธรรมชาติเหล่านี้เป็นสิ่งที่ป้องกันให้ไม่เกิดขึ้นไม่ได้ แต่หลีกเลี่ยงได้ในบางกรณี

ยังมีอันตรายจากธรรมชาติแต่ไม่ใช่ปรากฎการณ์ทางธรรมชาติอีกอย่างหนึ่งที่ ถือเป็นภัยอันดับต้นๆต่อการปฏิบัติการบิน และเป็น hazard ที่ป้องกันไม่ได้ ทำได้อย่างมากแค่ควบคุมและทำได้แค่ระดับหนึ่งเท่านั้น (แต่ก็ทำได้ยากหรือไม่เห็นผลอย่างเป็นจริงเป็นจัง)

นก ถือ เป็น hazard ตัวสำคัญที่สามารถทำให้เกิดความสูญเสียตั้งแต่น้อยมาก คือ เสียว ไปจนถึงทำให้เครื่องบินตก หรือ เสียหายบินต่อไม่ได้

สภาพทางวิ่ง (runway condition) แบบไหนที่ยากลำบากที่สุดในการลงสนาม

คำตอบเป็นเรื่องยากมาก ๆ ที่จะระบุ เอาเป็นว่า

ผมพูดกว้าง ๆ คร่าว ๆ เพื่อไม่ให้ผดส.ตกใจ และหวาดระแวงมากเกินไป

เพราะเรื่องนี้เป็นหน้าที่ของนักบินที่จะระแวดระวังเป็นพิเศษในแต่ละกรณีของการร่อนลงสู่สนาม

ก่อนอื่นต้องอ่านบทนำเพื่อความเข้าใจตรงกันก่อนครับว่า

การนำเครื่องบินลงสู่สนาม แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก ๆ คือ

ช่วงของการลดระดับก่อนถึงสนามบิน หรือภาษาการบินเรียกว่า Approach 

ซึ่งก็แบ่งออกไปอีกเป็น 3 ช่วง คือ Initial, Intermediate และ Final Approach

หลังจากตรงส่วนของ Final Approach แล้วจึงจะเข้าสู่เฟสของการ Landing 

ช่วงของการ Landing จะรวมตั้งแต่ ช่วงก่อนถึงพื้น (ที่รับต่อจากช่วง Final Approach) 

จนกระทั่งเครื่องบินแตะพื้นรันเวย์และลดความเร็วลงในระหว่างที่แตะพื้นจนหยุดเรียกส่วนนี้เป็นการเฉพาะว่า Landing Roll 

เมื่อเครื่องหยุดหรือออกจากสนาบบินเข้าสู่ทางขับซึ่งเรียกแบบทางการว่า Taxiway ( Taxiway หมายถึง ทางที่ใช้สำหรับให้เครื่องบินวิ่งไปสู่หลุมจอดหรือวิ่งจากหลุมจอดไปหารันเวย์) เป็นอันว่าจบช่วงของ การ Landing

แต่สำหรับนักบินอาชีพทุก ๆ คนแล้ว ยังมีอีกส่วนหนึ่งที่ต้องระลึกถึงอยู่ตลอดเวลาของการทำ Approach to Land คือ การทำ Missed Approach หรือเรียกบ้าน ๆ ว่า นำเครื่องขึ้นไปใหม่ หรือ การ Go-Around 

(Missed Approach กับ Go-Around ต่างกันเล็กน้อย สำหรับผดส. เรียกไปเถอะครับ ยังไงก็ความหมายเดียวกัน คือ นำเครื่องขึ้นไปใหม่เนื่องจากถ้าลงต่อไปจะเกิดอันตราย)

ที่ผมบอกว่าตอบยาก เพราะข้อแรก ทุก ๆ สนามมีความยากง่ายต่างกัน และเกี่ยวข้องสัมพันธ์กับการทำ Approach ครับ เนื่องจากการทำ Approach เป็นเหมือนถนนที่นำเข้าไปสู่การ Landing ซึ่งในหนึ่ง ๆ รันเวย์นั้น สามารถมีเส้นทางหรือวิธี หรือวิถี (Path) ของการร่อนสู่สนามได้หลายวิธีและวิถีครับ

สำหรับนักบินแล้ว ทุก ๆ Landing คือ การเตรียมตัวที่จะ Go-Around

เรื่องการบินเป็นเรื่องของการคิดถึง worst case scenario มีหลักและกฏเกณฑ์ที่เป็นตัวชี้วัดต่าง ๆ ว่า

ณ เวลานั้น ๆ เครื่องบินมีความเสี่ยงที่ทำให้ความปลอดภัยถูกลดลงไปหรือไม่

ตัวอย่างเช่น เวลาร่อนลงสนาม Approach to Land

ช่วงของการลงสนามถือเป็นช่วงที่นักบินมี high workload สูงที่สุดเมื่อเทียบกับเฟสอื่น ๆ โอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดเพราะตัวคน ก็ย่อมมีมากไปด้วย

การลงสนามก็ต้องใช้ทักษะ ความสามารถในการบังคับเครื่องบินมากกว่าช่วงอื่น ๆ ด้วย

หากมีตัวแปรอื่น ๆ เข้ามาร่วมด้วย เช่น ฝนตก มีกระแสลมแรง การบังคับเครื่องบินก็จะยิ่งมีความยากเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ

ดังนั้น การบินจึงมีการกำหนดข้อจำกัดบ่งบอกเอาไว้ว่า หากกระแสลมมากกว่าที่กำหนดไว้

โอกาสที่จะทำการลงสู่สนามโดยราบรื่นมีต่ำลง หรือพูดอีกอย่างคือ มีความเสี่ยงที่จะไม่ปลอดภัย และการแก้ไขสามารถทำได้ยาก

การกำหนด limitation ต่าง ๆ จึงเกิดขึ้น โดยอาศัยการทดลองบินด้วยนักบิน test flight ของบริษัทผลิตเครื่องบิน

เช่น การลงสนามต้องมีลมขวางน้อยกว่า 30 Knots เป็นต้น

การบินอยู่ในสภาพอากาศแปรปรวน อย่างกระแสลมกรรโชก หรือเข้าเมฆฝน มีทัศนวิสัยต่ำ

นักบินต้องทำการแก้ไขบังคับเครื่องบินอยู่ตลอดเวลา หากเห็นท่าไม่ดีว่าเครื่องบินอาจจะหลุดออกนอกกรอบที่วางไว้ และทำให้การบินไม่ปลอดภัย

นักบินก็ต้องตัดสินใจยกเลิก โดยการบินไต่ระดับขึ้นใหม่ หรือเรียกว่า Go-Around

บางครั้งมองไม่เห็นรันเวย์เมื่อถึงระดับความสูงต่ำสุดที่จะลดระดับลงไปได้แล้วนักบินก็ยังมองไม่เห็นรันเวย์ ก็จะต้องทำการ Go-around นำเครื่องบินขึ้นไปใหม่ก่อน

ในบางทีก็อาจจะต้องทำการ Go-Around โดยไม่ต้องรอลดระดับลงไปถึงความสูงนั้น

ตัวอย่างเช่น Go-Around เนื่องจากมีกระแสลมเฉือน (windshear)

เครื่องบินสามารถจะ detect windshear ดังนั้นหากมีการแจ้งเตือน

นักบินก็ต้องทำการ Go-Around ทันที

มีเรื่องหรือสาเหตุที่นักบินต้องทำการ Go-Around อยู่หลายรูปแบบครับ

ดังนั้น นักบินต้องจำให้ขึ้นใจไว้เสมอว่า

ทุก ๆ ครั้งที่ลงสนาม หากต้อง Go-Around จะต้องทำอย่างไรบ้าง บินไปทางไหน

สำหรับผู้โดยสารหากอ่านมาถึงตรงนี้ ก็ขอให้เข้าใจตรงกันเลยนะครับว่า

การ Go-Around นั้นถือเป็นเรื่องปกติของการบินที่เกิดขึ้นได้ตลอดเวลาของการร่อนลงสู่สนาม

นักบินทุกคนต้องผ่านการฝึก Go-Around มาแล้ว เพราฉะนั้นการ Go-Around ไม่ใช่เรื่องที่ต้องกังวลา

แต่ผู้โดยสารบางคนที่ไม่เคยเจอมาก่อน ครั้งแรกอาจจะตกใจเล็กน้อยครับ

ถึงตรงนี้จึงอยากจะขอให้ผู้โดยสารเข้าใจว่า

ทุก ๆ landing นั้นมีโอกาสที่จะต้อง Go-Around ได้เสมอครับ

ถ้าพูดถึงสภาพทางกายภาพ (Physical Condition) ของตัวรันเวย์ สนามบินที่ลงยากคือ

1.ความกว้างของรันเวย์แคบ (narrow runway width)

2.ความยาวของรันเวย์สั้น (short landing distance runway) (สองข้อนี้ เกี่ยวพันกับขนาดของเครื่องบินด้วยครับ เครื่องบินลำใหญ่ ๆ อย่าง A380 หรือ B747 ต้องการสนามกว้างและยาวกว่า เครื่องบินที่เล็กกว่า อย่าง A330 หรือ B777)

3.สภาพอากาศ อันนี้เป็นปัจจัยต้น ๆ ของความยากในการลงสนามครับ กระแสลมแรง มีพายุฝนอยู่ใกล้ ๆ มีฝนตก ลมขวาง ลมส่งท้าย ลมเกินข้อจำกัดในการลงสนาม หรือ หมอกควัน ตอนเช้า ๆ หรือ พายุทะเลทราย พายุหิมะ ที่ทำให้ทัศนวิสัยต่ำ เรื่องสภาพอากาศมีผลกระทบโดยตรงต่อ ความสามารถในการบังคับเครื่องบิน และความสามารถในการมองเห็นก่อนลงสนาม

4.สภาพของพื้นสนาม เอียง ลาด ชัน แห้ง เปียก หรือ ฉ่ำ ๆ (Damp) สภาพสนามที่มีความลื่นมากเมื่อเปียกฝน (slippery when wet) เป็นอันตรายต่อการ landing หรือ การมีวัตถุแปลกปลอมอยู่บนพื้นรันเวย์ก็เป็นอันตรายมาก

5.สภาพของระบบนำร่องและระบบไฟของสนามบิน (Landing facilities and runway lighting system)

6.สภาพภูมิประเทศ มีเขาล้อมรอบอยู่ใกล้สนาม ทำให้มีความยากในการเข้าสู่สนาม และการทำ missed approach ก็จะยากด้วย ซึ่งส่งผมมาที่การ landing (มันเกี่ยวกันมากครับ อันนี้ขอไม่อธิบาย เพราะยาวแน่ ๆ)

7.สภาพแวดล้อม ทั้งธรรมชาติเช่น ต้นไม้ และสิ่งปลูกสร้างต่าง ๆ ที่อยู่ใกล้สนามบิน (มีข้อกำหนดในการสร้างสิ่งปลูกสร้างใกล้สนามบิน โดยเฉพาะเรื่องความสูงของสิ่งปลูกสร้าง)

8.ปัญหาเรื่องมลพิษทางเสียง เช่น การห้ามบินผ่านแหล่งชุมชน มีส่วนเพิ่มความยากของวิธีการบิน

9.ปัญหาเรื่องสัตว์ปีก ฝูงนก ชุกชุม

10.อื่น ๆ มากมายครับ

โดยสรุปสั้น ๆ (เขียนซะยาวเลย)

สนามบินที่ลงยากมากที่สุดคือ

“ สนามสั้น แคบ ลื่น ลาด ขรุขระ มืด ฝนตก หิมะตก ลมกรรโชก ทัศนวิสัยต่ำ ไฟสนามบินไม่ครบหรือไม่ดี ระบบนำร่องไม่ทันสมัย เขาล้อมรอบ หรือเป็นหุบเหว อยู่บนที่สูง มีสิ่งปลูกสร้างมาก หรือต้นไม้สูง ใกล้แหล่งชุมชน และเป็นที่อาศัยของสัตว์ปีก “

(ยังไม่นับเรื่องเครื่องบินและเรื่องคนคือ นักบิน และหอบังคับการบิน เพราะเรื่องนี้ไม่เกี่ยวกับคำถาม)

สนามแบบที่เขียนด้านบนไม่มีอยู่ในโลกนี้หรอกครับ

ส่วนใหญ่ผู้รับผิดชอบสนามบินจะรู้ว่าอะไรคือตัวแปรที่ทำให้ความปลอดภัยลดลง เค้าก็จะพยายามสร้างสิ่งอื่นขึ้นมาทดแทนเพื่อเป็นการชดเชยให้การลงสนามกลับมาอยู่ในขอบเขตของความปลอดภัย หรือสร้างข้อกำหนดในการลงสนาม เช่น บางสนามไม่ให้ลงในเวลากลางคืน หากระบบไฟบางอย่างเสีย เป็นต้น

สนามบินทุกสนามจะต้องผ่านการตรวจสอบและได้รับการยอมรับโดยสายการบินต่าง ๆ ให้เป็นสนามบินที่มีมาตรฐานความปลอดภัยโดยการตรวจสอบอย่างเคร่งครัดของสำนักงานการบินพลเรือนของแต่ละประเทศ

พูดถึงเรื่องสภาพอากาศกับการบิน
เมื่อ (๒๕ ก.ค. ๕๗) ก็มีเครื่องบินตกเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย
RIP แด่ผู้ประสบอุบัติเหตุเคราะห์ร้าย ครับ

หลายคนอาจรู้สึกเป็นกังวลว่า
“ช่วงนี้เครื่องบินตกบ่อยจัง”

ในมุมมองของนักบินส่วนใหญ่ เมื่อทราบข่าวคราวการเกิดอุบัติเหตุเกี่ยวกับเครื่องบิน
เรามักจะให้ความสนใจเป็นพิเศษเสมอ ไม่ใช่ว่าเพราะกลัว
แต่เพื่อศึกษาและเรียนรู้จากบทเรียนที่เกิดขึ้น จากข้อมูล จากข้อเท็จจริงของเหตุการณ์

โดยมารยาทวิชาชีพ
นักบินจะถือว่าผู้ที่ประสบอุบัติเหตุเป็นครูสอนเรา และคอยเตือนใจให้เรา ใช้เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพื่อศึกษาหาแนวทางป้องกันอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ต่อไปในอนาคตครับ

การแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับอุบัติเหตุ อาจมีการพาดพิงเหตุการณ์ต่าง ๆ ซึ่งอาจจะไปสอดคล้องกับเหตุการณ์ทั้งในอดีต หรือปัจจุบัน ผมไม่มีเจตนาที่จะลบหลู่ หรือดูหมิ่น ดูแคลนต่อทั้งตัวบุคคลและ/หรือบริษัท หรือสายการบินใด ๆ ทั้งสิ้นนะครับ ยังไงก็ขออภัยกันไว้ล่วงหน้า เพราะเจตนาคือการให้ความรู้และความเข้าใจแก่ผู้ที่สนใจครับ

นักบินกับการบินในสภาพอากาศ

ตั้งแต่สมัยผมเรียนเป็นศิษย์การบินอยู่ที่ศูนย์ฝึกการบินพลเรือน หัวหิน ด้วยทุนของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ประมาณปี ๒๕๓๖
ครูการบินที่ศูนย์ฝึกฯ หัวหิน แทบจะทุกคนพูดเป็นเสียงเดียวกันว่า

“คุณจะเป็นนักบินต้องเรียนรู้และเข้าใจเรื่องดิน ฟ้า อากาศ (Meteorology) ให้ได้เทียบเท่ากับ นักอุตุนิยมวิทยา (Meteorologist) ”

จนวันนี้กว่า ๒๐ ปี แล้วที่ผมเป็นนักบินของบริษัท การบินไทย
คำกล่าวนั้นเป็นเรื่องจริงครับ (จำได้ว่าตอนนั้นวิชา MET ได้ 97/100 ขอโม้หน่อย)

เพียงแต่ นักบินจะไม่ได้เรียนทั้งหมดที่นักอุตุนิยมวิทยาต้องเรียน (ผมว่าเราเรียนแค่เสี้ยวเดียว) นักบินถือเป็นผู้ที่ต้องใช้ข้อมูลจากนักอุตุนิยมวิทยามากที่สุดอาชีพหนึ่งครับ

สิ่งที่นักบินต้องเรียนคือ การใช้ประโยชน์จากการพยากรณ์อากาศและการตรวจอากาศ หรือบางครั้งก็ใช้ข้อมูลด้านแผ่นดินไหวและการระเบิดของภูเขาไฟอีกด้วย
หรือ พูดง่าย ๆ ว่า นักบินเป็นผู้ที่รับข้อมูลจากนักอุตุนิยมวิทยาเพื่อนำข้อมูลสภาพอากาศมาใช้ให้เป็นประโยชน์ในด้านการบินให้มากที่สุด
และหนึ่งในประโยชน์สูงสุดคือ การนำข้อมูลมาประมวลผลเพื่อให้การบินมีความปลอดภัยในสภาพอากาศที่มีความแตกต่างกันในแต่ละภูมิภาคทั่วโลก

ดังนั้น นักบินจึงต้องเรียนรู้ปรากฏการณ์ทางธรรมชาติ (Natural Phenomenon) แทบจะทุก ๆ อย่าง ทุก ๆ ภูมิภาคที่เกี่ยวข้องกับบรรยากาศของโลก (The Atmosphere)

เมื่อเราพูดถึงคำว่า
สภาพอากาศและการใช้ประโยชน์
ผมหมายถึงการใช้ประโยชน์จริง ๆ ครับ
มันคือการใช้ข้อมูลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบิน เช่น
การหาเส้นทางเพื่อบินตามลมให้ลมส่งท้ายจะได้บินประหยัดน้ำมันมากขึ้น
หรือ การใช้การพยากรณ์อากาศเพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางที่อาจจะทำให้เกิดความไม่ปลอดภัย เป็นต้น

รายละเอียดเรื่องนี้มีมากมายครับ ผมจะค่อย ๆ เขียนเท่าที่พอจะทำได้ไปเรื่อย ๆ
แต่ถ้ามีคำถามให้ตอบก็ยินดีนะครับ ง่ายกว่านั่งคิดเองว่าจะเขียนอะไร
(ความจริงชอบเขียน แต่ไม่รู้จะเขียนอะไรมากกว่า ^__^ )
คำตอบหรือความเห็นอาจจะไม่ได้อ้างอิงตำราที่ไหน
อาศัยความเข้าใจเป็นทุนเดิมและพยายามจะเขียนเฉพาะเกร็ดหรือประเด็นที่คิดว่าเป็นประโยชน์ต่อผู้อ่านที่เป็นผู้โดยสารบนเครื่องบินแล้วกันนะครับ (กรุณาอย่าใช้เป็นการอ้างอิงหรือเป็นตำรา)

เครื่องบินเกิดการกระแทกอย่างแรกและกระดอนจนกระทั่งฐานล้อหักและเกิดเพลิงลุกไหม้ขึ้น
เคสนี้เสียชีวิต 41 ราย

ว่าด้วยเรื่องสภาพอากาศต่อ #2

เอาเรื่องใกล้ตัวก่อน เรื่องแรก เวลานั่งเครื่องบิน
ผดส.(ผู้โดยสาร) ส่วนใหญ่มักสรุปว่านักบินบินดีหรือบินเก่งด้วย
สภาพการแตะพื้นว่านิ่มนวลหรือไม่ ใช่ไหมครับ

แต่ความจริงแล้ว
การแตะพื้นทางวิ่ง (Runway) นั้น
นักบินก็อยากจะบังคับเครื่องบินให้แตะสัมผัสผิวรันเวย์ให้นุ่มนวลครับ
แต่มีหลาย ๆ กรณีที่
เราจำเป็นต้องสัมผัสแบบหนักหน่วงขึ้นนิดหน่อย
แบบว่า “หนึบ” (คำนี้คิดเองตามความรู้สึกครับ)

ผดส.จะไม่ถึงกับจุกครับ แต่ว่ามี “เงิบ” มี “เหวอ” นิดนึง
บางคนอาจส่ายหัวเล็กน้อย แล้วทำหน้าบูด ๆ ใส่ลูกเรือ
^__^

ภาษานักบินเราเรียกการลงสนามแบบ หนึบ ๆ ว่า Firm Landing

แล้วทำไมต้อง firm landing
นักบินจะลงสัมผัสพื้นแบบ “หนึบ” ก็ต่อเมื่อ “ทำพลาด” เอ๊ย ไม่ใช่ครับ
เมื่อเราอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ
เช่น พื้นสนามเปียก (wet runway)
มีฝนตกเหนือรันเวย์ (rain over the airfield)
หิมะตกหรือมีหิมะปกคลุมบนรันเวย์ (runway in icing condition)
ลมกรรโชกรุนแรง (gusty wind)
ลมขวางสนามมาก (strong cross wind)
สนามบินสั้น (short runway)
ทางวิ่งเหลือน้อย (short landing distance available)
และปัจจัยอื่น ๆ อีกจิปาถะ
รวมทั้งปัญหาทางด้านเทคนิคของเครื่องบินที่เกิดขึ้นระหว่างไฟล์ทด้วย

ทั้งหมดทั้งมวลที่ยกตัวอย่างมานั้น เป็นสภาพการณ์ที่
นักบินจะเลือกการร่อนลงสัมผัสพื้นแบบ firm landing ครับ

ด้วยเหตุผลที่ว่า การลง “หนึบ”
ทำให้ล้อของเครื่องบินสัมผัสกับผิวรันเวย์ได้มากและทำให้เครื่องบินมีประสิทธิภาพในการหยุด หรือ เบรคได้ดีขึ้นโดยใช้ระยะทางและระยะเวลาในการหยุดหรือบังคับเครื่องให้อยู่ในสภาพปลอดภัยได้เร็วขึ้น

ทางการบินมีศัพท์เทคนิคอีกหนึ่งคำคือ “Braking Action” เป็นเหมือนการวัดสัมประสิทธิแรงเสียดทานที่ยางของล้อกระทำกับพื้นผิวรันเวย์ เป็นเหมือนค่าบอกความลื่นของพื้นผิว ยิ่งค่าน้อย เครื่องยิ่งหยุดยากครับ ลงหนึบเพื่อช่วยเพิ่ม Braking action ให้มากขึ้นครับ

ที่นี้นักบินก็มีข้อแก้ตัวเพิ่มขึ้นเวลาลง “หนึบ” แล้วนะครับ
ไม่ใช่บินไม่ดี แต่นักบินตั้งใจลงให้ “หนึบ หนึบ”
เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารทุกคนจริง ๆ ครับ

อาการ “หนึบ” คือ สัมผัสพื้นแล้วล้อติดกับพื้นได้ดี แหวกน้ำ แหวกหิมะ รีดน้ำ และอากาศออกให้หมดเพื่อให้ล้อสัมผัสพื้นมากที่สุดตั้งแต่เริ่มสัมผัสครับ

ถ้าเกินกว่าหนึบ เราเรียกว่า Hard Landing อันนี้เรื่องใหญ่สำหรับช่างซ่อมเครื่องบินครับ สำหรับผดส.ก็ แบบว่า เกินคำว่า “จุก” ผมก็ไม่รู้เรียกว่าอะไรดี

ยังมีอีกแบบคือ Bounce landing ครับ (อันนี้มี วูบวาบ เสียวท้องน้อยเล็กน้อย แบบอยากอวก แต่จะอันตรายกว่าอย่างอื่นถ้าสนามบินมีรันเวย์สั้น)
ผมคงยังไม่พูดถึงมันตอนนี้นะครับ ไว้โอกาสหน้า

การเกิดพายุมีองค์ประกอบหลายอย่างในการก่อตัว เช่น

แหล่งกำเนิดต้องอยู่ทางเหนือแถบเส้นศูนย์สูตร (Equator) ตั้งแต่ Latitude 5N (เส้นรุ้งที่มากกว่า 5 องศาเหนือ) ชึ้นไป

ต้องมีอุณหภูมิของน้ำทะเล 26.5 C (และคงที่ลึกลงไปในทะเลที่ระดับความลึกมากกว่า 500 เมตร)

มีความชื้นในอากาศบริเวณที่จะก่อตัวสูงมาก

มีความเปลี่ยนแปลงของความกดอากาศอย่างสูง (Atmospheric Instability)

และมีกระแสลมเฉือนที่ทำให้เกิดร่องความกดอากาศที่จะทำให้เกิดการก่อตัวของพายุ

บริเวณที่มีความเหมาะสมของการเกิดพายุที่อยู่ใกล้บ้านเรา ก็คือ ฟิลิปปินส์ นั่นเอง ทั้งเรื่องอุณหภูมิ ความชื้น และตำแหน่ง Latitude

พายุที่เริ่มก่อตัวที่บริเวณตอนเหนือของเส้นศูนย์สูตรนั้น

จะเริ่มเคลื่อนที่ไปทางทิศตะวันตก หรืออาจจะเป็นตะวันตกเฉียงเหนือ 

และอาจจะเคลื่อนที่ขึ้นทิศเหนือได้เมื่อกระแสลมในชั้นบรรยากาศโลกพัดแรงขึ้นในช่วงเริ่มเข้าฤดูหนาว (Jetstream)

เมื่อพายุนั้นผ่าน 30 องศาเหนือไปแล้ว ทิศทางของมันจะเริ่มเปลี่ยนไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ

(ทั้งหมดเป็นเรื่องของลักษณะและทิศทางของลม ที่มีความสัมพันธ์กับการหมุนของโลก ลักษณะทางภูมิศาสตร์โลกและแรงที่เกิดจากการหมุนของโลก ฯลฯ)

สบายใจได้ระดับหนึ่งว่า พายุที่เกิดประมาณก่อนเข้าฤดูหนาว มันจะไม่เคลื่อนที่มาหาประเทศไทยของเรา ด้วยเพราะกระแสลมฤดูหนาวที่เคลื่อนที่จากตะวันตกไปตะวันออก และหย่อมความกดอากาศสูงจากประเทศจีนที่ดันให้ตัวพายุเคลื่อนตัวขึ้นไปทางตะวันตกเฉียงเหนือหรือขึ้นเหนือมากกว่าที่จะมาทางตะวันตก

พายุแบ่งระดับตามความเร็วลมในตัวพายุได้หลายระดับ

และจะเรียกแตกต่างกันแล้วแต่ภูมิภาค

พายุที่ความเร็วลมในตัวมันต่ำ เรียก Depression (<34 knots)

เมื่อความเร็วลมเพิ่มมากขึ้น เรียก Cyclone (34-63 knots)

หากมันสะสมพลังงานและทวีความรุนแรงมากขึ้น เรียก Typhoon (NW Pacific), Hurricane (NE Pacific & N Atlantic) (> 64 knots)

A typhoon has wind speed of 64-79 knots (73-91 mph; 118–149 km/h), a severe typhoon has winds of at least 80 knots (92 mph; 150 km/h), and a super typhoon has winds of at least 100 knots (120 mph; 190 km/h)

ซึ่ง ฝั่งอเมริกาจะแบ่งระดับความรุนแรงของ Hurricane ย่อยออกไปอีก 5 ระดับ 

Category 5 รุนแรงสุด ซึ่งเทียบเท่ากับ Super Typhoon ของทางฝั่ง west pacific

แถมอีกนิดหนึ่งครับ พายุที่เกิดด้าน northern hemisphere จะหมุนทวนเข็มนาฬิกาเสมอ

เพราะอิทธิพลของแรงที่เรียกว่า coriolis force

ผมเลือกกล่าวถึงสาระที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับด้านการบิน เพื่อสื่อสารให้ความเข้าใจและเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางว่านักบินจะทำอย่างไรบ้าง 

หากมีการรายงานพายุโซนร้อนต่าง ๆ เกิดขึ้นในระหว่างเส้นทาง และ/หรือ ที่สนามบินปลายทาง

ข้อมูลด้านสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางโดยเครื่องบินนั้น มีรายละเอียดมากมาย

ทั้งตำแหน่งจุดศูนย์กลางของพายุ แนวทางที่คาดว่าพายุจะเคลื่อนตัว ความเร็วในการเคลื่อนตัวของมวลพายุ และความเร็วของลมภายในตัวพายุนั้นๆ

การบอกพิกัดของพายุ และการพยากรณ์ตำแหน่งจะพยากรณ์ล่วงหน้าเป็นหลายชั่วโมงจนถึงหลายวัน และจะมีการอัพเดตข้อมูลใหม่ทันที เมื่อการเดินทางของมัน (track) เริ่มไม่เป็นไปตามที่คาด (การที่ไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ เพราะการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศที่มีผลต่อเส้นทางการเคลื่อนตัวของมัน อาทิเช่น ความกดอากาศกำลังแรง หรือ กระแสลมในชั้นบรรยากาศมีการเปลี่ยนแปลงจากเดิมที่วัดหรือคาดคะเนไว้ว่าจะเป็น เป็นต้น)

ถ้าเส้นทางที่คาดว่าพายุจะเดินทางผ่านยังอยู่ในทะเลและเผอิญว่าเป็นเส้นทางที่ใช้ในการบินปกติ (เส้นที่คาดว่าบินประหยัดน้ำมันและใช้เวลาสั้นที่สุด)

สายการบินก็จะใช้วิธีเปลี่ยนเส้นทางบินใหม่

เช่น ปกติบินกลับจากญี่ปุ่น จะบินเลียบเกาะญี่ปุ่นมาถึงตอนใต้ของเกาะ Kyushu (เกาะใต้ของญี่ปุ่น) แล้วถือเข็มบินประมาณทิศใต้ผ่านทะเลจีนตะวันออก ผ่านเหนือเกาะ Okinawa ตรงเข้าสู่ไต้หวัน

เมื่อวานนี้ เนื่องจากพายุอยู่ใกล้เส้นทางบินปกติที่ใช้ประจำ

ฝ่ายวางแผนการบินก็จะ เปลี่ยนเส้นทางให้บินออกไปทางตะวันตกมากขึ้น เพื่อเลี่ยงไม่ให้การบินได้รับผลกระทบจากอิทธิพลของพายุ

ถ้าหากตัวพายุ อยู่กลางขวางเส้นทางทั้งหมดเหนือทะเล

เราก็จะเปลี่ยนแส้นทางออกไปมากขึ้น จนบางครั้งอาจบินอ้อมเข้าทางเกาหลีใต้ และเข้าประเทศจีนเหนือเมืองเซี่ยงไฮ้ และบินผ่านประเทศจีนเข้าประเทศไทยแถว ๆ จังหวัดอุดรธานีแทน (ซึ่งจะใช้เวลานานมากขึ้นเกือบหนึ่งชั่วโมง)

เนื่องจากตัวพายุ (มวลทั้งหมด) มีการเคลื่อนตัวด้วยความเร็วไม่มากนัก ปกติประมาณ 15-35 knots (Knots คือ Nautical Mile per hour, NM/hr)

การวางแผนเส้นทางบินจะคำนวณและเลือกได้ว่า จะใช้เส้นทางบินอย่างไร

เพื่อบินผ่านก่อนพายุมาถึง หรือ 

เลือกที่จะบินอ้อมไปไกล ๆ หรือ 

บินตัดหลังบริเวณที่พายุได้ผ่านไปแล้ว

โดยอาศัยข้อมูลการพยากรณ์อากาศที่กล่าวมาทั้งหมดเป็นองค์ประกอบ

โดยปกติแล้วบริเวณที่พายุเคลื่อนผ่านไปแล้วจะมีสภาพอากาศดีมาก ท้องฟ้าแจ่มใส แทบจะไม่มีเมฆสักก้อนเดียว

เพราะมันถูกดูดเข้าไปรวมตัวกันอยู่ในตัวพายุหมดแล้ว

แต่ถ้าเป็นการขึ้นฝั่งของพายุ ซึ่งมีผลกระทบต่อสนามบินที่เป็นจุดหมาย อันนี้เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาหลาย ๆ องค์ประกอบครับ

ถ้าพายุขึ้นฝั่ง ตรงที่สนามบินตั้งอยู่ ที่สนามบินก็คงประกาศปิดสนามบิน 

เพราะวิเคราะห์ดูแล้ว เครื่องบินคงทำการบินขึ้นลงไม่ได้แน่ ๆ ไม่เอาดีกว่า

(เมื่ออาทิตย์ก่อนที่ทั้งโอซาก้าและโตเกียวต้องประกาศปิดสนามบิน

สำหรับโอซ้าก้ารอบที่ผ่านมานี้จะเจอหนักสุด ถึงขนาดน้ำท่วมระบายไม่ทัน ผมก็แรงมากจะทำให้เกิดความเสียหายและต้องปิดสนามบินนานหลายอาทิตย์)

แต่ถ้าพายุ เฉียดใกล้ ๆ 

อันนี้เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วนที่สุดในเรื่องของการวางแผนการบรรทุกน้ำมันเพื่อไปสนามบินสำรอง 

หรือการเฝ้าระวังในระหว่างที่บินอยู่ก่อนถึงสนามบินปลายทาง 

นักบินต้องคอยฟังข่าวสารรายงานสภาพอากาศและการพยากรณ์อากาศล่าสุดทางวิทยุสื่อสารที่จะมีกำหนดเวลาในการกระจายเสียงทางคลื่นวิทยุที่มีการกำหนดการกระจายข่าวของแต่ละสนามบินเอาไว้แล้วเป็นหลักสากล (VOLMET: Meteorological Information for Aircraft In-Flight)

พายุที่เคลื่อนตัวช้า และอยู่ในทะเลนาน ๆ จะสะสมพลังงานมาก (หอบน้ำขึ้นไปอยู่บนฟ้าเยอะ) 

และจะมีโอกาสมีความรุนแรงเพิ่มขึ้น ๆ จนเป็น Super Typhoon หรือ Hurricane Cat 5 ได้ง่ายกว่า 

ภาพประกอบคือ SigMet chart เมื่อ 11 ตุลาคม ปี 2014 พายุ “Vongfong” ซึ่งมีการเคลื่อนตัวในทะเลค่อนข้างช้า 6 knots ทำให้สะสมพลังงานมาก

ตามข่าวมีการเรียก Typhoon ระดับ 6 เข้าใจว่าคงจะต้องการสื่อให้เห็นว่ามันมีโอกาสมีความรุนแรงมากกว่าที่เคยมีมาในอดีต

เมื่อพายุขึ้นผั่งแล้ว ลักษณะภูมิประเทศที่เป็นพื้นดิน ภูเขา บ้านช่อง บ้านเรือน จะเป็นตัวเบรคให้พายุมีความรุนแรงลดลง 

โดยปล่อยพลังงานออกมาเป็นน้ำฝนปริมาณมหาศาล จนกระทั้งหมดพลังงานและสลายตัวไปในที่สุด

ทั้งหมดเป็นวัฏจักรของธรรมชาติ เป็นสิ่งมหัศจรรย์ที่ธรรมชาติสร้างให้มนุษย์สามารถมีชีวิตอยู่ได้บนโลกใบนี้

ลองคิดดูสิครับว่า เดิมมันอยู่ในทะเล หอบน้ำทะเลขึ้นไปเป็นล้าน ๆ ลูกบาศก์เมตร 

พอขึ้นฝั่งกลับปล่อยน้ำฝนสะอาดบริสุทธิ์เป็นน้ำจืดให้กับมนุษย์เราใช้ประโยชน์กันได้ต่อไป

ธรรมชาติเป็นเจ้าของโลกใบนี้ 

มนุษย์เราเป็นเพียงผู้อาศัย

เราจึงต้องปรับตัวให้เข้ากับมันให้ได้

เรียนรู้สภาพอากาศในการบิน “ลูกเห็บ กับ ลูกเห็บ “

Precipitaition เป็นการตกของน้ำแต่ไม่ได้หมายถึง “น้ำฝน” หรือ “Rain” เสมอไป

thunderstorm: hail production
Hail-producing thunderstorm in cross section.
Encyclopædia Britannica, Inc.


คำว่า precipitation หมายถึงการตกของน้ำจากก้อนเมฆแต่เป็นการตกลงมาสู่พื้นดินในหลายรูปแบบ ขึ้นอยู่กับลักษณะการเกิดและลักษณะของสิ่งที่ตกลงสู่พื้น 

ถ้าตกเป็นน้ำ หรือละอองน้ำ เรียกว่า ฝน หรือ ละอองฝน (Rain และ Drizzle) เมื่อไม่ใช่ฝนก็จะ

ตกเป็นหิมะ (snow)

ตกเป็นลูกเห็บ (Hail)

ตกเป็นลูกเห็บ (Sleet)

ตกเป็นเม็ดฝนที่มีความเย็นยิ่งยวด (freezing rain) อันนี้อันตรายกับการบินมากกว่าหิมะเสียอีก (Why???)
และฝนที่ตกลงมาแต่ไม่ลงถึงพื้น เราเรียกมันว่า Virga อันนี้ก็อันตรายกับการบินเช่นกัน (ยังไง???)

ฝนตก คงไม่ต้องสาธยายกันแล้วว่าหมายถึงอะไร

หิมะตก ทุกคนคงเข้าใจว่ามันคือยังไง เรามาพูดถึงเรื่องลูกเห็บกัน

“ลูกเห็บ (hail) กับ ลูกเห็บ (sleet)”

Hail กับ Sleet ภาษาไทยเรียกว่า ลูกเห็บ ทั้งคู่ และตามพจนานุกรมทั้งหลายก็แปลความหมายเหมา ๆ เสมือนกับว่า เป็นสิ่งเดียวกัน แม้ว่าสิ่งที่เราได้สัมผัสคือ ก้อนน้ำแข็งที่ตกจากฟ้าเหมือนกัน


“แต่สำหรับด้านอุตุนิยมวิทยา Hail กับ Sleet ต่างกันโดยสิ้นเชิง เราใช้สองคำนี้ทดแทนกันไม่ได้”

Hail นั้นมักเกิดในช่วงที่มีอากาศอบอุ่นและเกิดจาก Thunderstroms-เมฆฝนฟ้าคะนอง (ไม่รู้จะแปลว่ายังไงดี)


Hail เกิดจากเม็ดฝนที่กำลังจะตกจากก้อนเมฆแต่ถูกหอบกลับขึ้นไปใหม่โดยลมหอบที่เรียกว่า updraft หอบกลับเข้าไปในก้อนเมฆนั้นและเกิดการควบแน่นเป็นเกล็ดน้ำแข็ง การหอบขึ้นไปยิ่งอยู่ในก้อนเมฆนาน จากเกล็ดน้ำแข็ง ก็จะเพิ่มขนาดกลายเป็นก้อนน้ำแข็ง ยิ่งถูกหอบกลับขึ้นไปด้วยกำลังของลม updraft วนหลายครั้งหรือพุ่งขึ้นสูงมากเท่าไหร่ ขนาดของมันก็ยิ่งใหญ่ขึ้น ๆ มากเท่านั้น เพราะเป็นการทำให้มันรวบรวมเม็ดฝนที่ผ่านตัวมันพอกให้ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ เมื่อไหร่ที่ขนาดของมันใหญ่เกินกว่ากำลังลมหอบ (updraft) จะพยุงไว้ได้ มันก็จะตกลงมาสู่พื้นดินเป็น Hail หรือ ลูกเห็บ ในภาษาไทย

บางครั้งลูกเห็บชนิดนี้อาจมีขนาดใหญ่มากกว่าลูกเทนนิส หรืออาจเท่าลูกแตงโมเลยทีเดียว

ส่วน Sleet หรือ ในภาษาไทยเรียกเหมือนกันว่า ลูกเห็บ 

(ไม่รู้ทางอุตุฯ มีชื่อเฉพาะภาษาไทยหรือเปล่า ถ้ามีผู้รู้นำมาแชร์หน่อยครับ)


Sleet นั้นเกิดคนละแบบแตกต่างจาก Hail โดยสิ้นเชิง (ดูภาพประกอบจะเข้าใจง่ายขึ้น)

sleet เกิดในหน้าหนาว เป็นช่วงที่มีเมฆซึ่งมีอนุภาคของน้ำที่มีความเย็นจัดอยู่ในก้อนเมฆที่เป็นแผ่น และตกลงมาเป็นเกล็ดหิมะ แต่เมื่อตกลงมาเจอสภาพอากาศเบื้องล่างที่มีอุณหภูมิอุ่นขึ้นมันก็กลายเป็นหยดน้ำหรือเป็นเม็ดฝนลงมานั่นเอง
หากเมื่อตกเป็นเม็ดฝนแล้วกลับเจออุณหภูมิใกล้พื้นดินที่เย็นจัดอีกครั้ง เม็ดฝนนั้นกลายเป็นน้ำแข็งร่วงลงสู่พื้นเป็นก้อนกลม ๆ เราเรียกสิ่งนี้ว่า sleet

จะเห็นว่า sleet นั้นแทบจะไม่มีโอกาสเกิดในบ้านเรา เพราะบ้านเราไม่เคยมีหิมะตก อุณหภูมิในอากาศไม่เย็นมากพอที่จะทำให้เม็ดฝนที่แหวกผ่านอากาศลงมาเย็นจัดขึ้นจนกลายเป็นน้ำแข็ง

ดังนั้น ก้อนน้ำแข็งที่ตกจากฟ้าที่บ้านเรา ส่วนใหญ่จึงเป็น Hail ทั้งนั้น (ลูกเห็บที่เกิดจากเมฆฝนฟ้าคะนอง)

แต่ลูกเห็บที่ตกในพื้นที่ที่มีภูมิอากาศหนาวจัดจะมีโอกาสเป็นได้ทั้ง Sleet และ Hail ซึ่งแปลเป็นไทยว่า ลูกเห็บ และ ลูกเห็บ

จะว่าไปแล้ว precipitation แทบทุกชนิดก่อให้เกิดความเสี่ยงหรือทำให้เกิดอันตรายต่อการบินได้ทั้งนั้นครับ นักบินจึงต้องศึกษาหาความรู้และทำความเข้าใจให้ถ่องแท้เพื่อประเมินสถานการณ์ ความเสี่ยงและความปลอดภัยในการบินตลอดเวลา

การวางแผนและการประเมินสถานการณ์คือหน้าที่ของนักบินพาณิชย์ที่จะพาผู้โดยสารไปลงสนามโดยสวัสดิภาพ ความรู้จึงเป็นสิ่งสำคัญที่พึงมี

ผมหวังว่าข้อเขียนนี้จะประโยชน์แก่ผู้อ่านบ้างไม่มากก็น้อยครับ
แล้วจะค่อยๆอธิบายเรื่องอื่นๆในโอกาสต่อไป
เครดิตภาพจาก NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration

สั่งทาง Shopee มีโปรโมชั่นบ่อยๆครับ
Capt.Sopon P.

Capt.Sopon P.

ผมชอบการอ่านและค้นคว้าเรื่องการบิน เทคโนโลยีด้านการบินนั้นพัฒนาแบบก้าวกระโดด มันเป็นโลกวิชาการอีกใบหนึ่ง แค่ช่วงอายุผมที่เป็นนักบินมาเพียง 25 ปีนั้น มีการเปลี่ยนแปลงวิทยาการทางการบินหลายครั้ง และมันจะมีวิวัฒนาการแบบก้าวกระโดดต่อไปอีกหลังปี 2020 นี้ ผมสอนหนังสือมามากทั้งบนเครื่องบิน ในห้องฝึกบิน และในห้องเรียนภาคพื้น การสอนทำให้เรามีความสุข เพราะเท่ากับเราได้ทำให้คนเข้าใจโลกของการบินมากขึ้น เวลาสอนนักบินผมหวังให้เขาออกไปทำหน้าที่นักบินอาชีพ ไม่ใช่เพียงมีอาชีพเป็นนักบิน เว็บไซต์และโซเชียลมีเดียที่ผมทำอยู่นี้ ทำด้วยใจที่รักการถ่ายทอด ทุกๆบทความจึงจะมีข้อคิดและแทรกความเข้าใจเอาไว้เสมอ หวังว่าทุกคนจะได้ประโยชน์จากมันมากบ้างน้อยบ้างนะครับ