Day: October 24, 2019

โพสต์นี้เขียนเมื่อครบหนึ่งปีที่บินกับสายการบินนกแอร์ สายการบินต้นทุนต่ำของคนไทย มีคำถามหนึ่งจากรุ่นน้องนอกวงการการบินผุดขึ้นมาในใจระหว่างนึกเรื่องที่อยากจะเขียนเล่าลงในเฟสบุ๊ค “ความต่างของสายการบินต้นทุนต่ำกับสายการบินพรีเมี่ยมมันมีจุดวัดที่ตรงไหนในเรื่องของความคุ้มค่าในการเลือกใช้บริการ” วันนั้นผมยังตอบปัญหานี้ได้ไม่ชัดเจนนักเพราะผมในตอนนั้น ไม่เคยบินหรือนั่ง low cost airline มาก่อนเลยแม้แต่ครั้งเดียว วันนี้ผมรวบรวมความคิดหลายๆ อย่างจากประสบการณ์ที่บิน Premium Airline ที่การบินไทยมา 21 ปีและมาบินที่นกแอร์ได้หนึ่งปี จริงๆ ผมอยู่นกแอร์มาปีเศษๆ โดยเริ่มจากการทำงานบริหารด้านความปลอดภัยในการให้บริการการบินของบริษัท และเริ่มเข้าเรียนเครื่องบินแบบใหม่ กว่าจะได้ขึ้นบินก็ปลายเดือนมค.ปี 2016 ความต่างที่มีอย่างชัดเจนระหว่าง premium กับ low cost airline คือ options ในการให้บริการหรือตัวเลือกในการให้บริการแก่ผู้โดยสาร ผมใช้คำว่า Options เพื่อสื่อให้เห็นว่า ไม่ใช่สิ่งที่ถูกกำหนดไว้ตามกฎหมาย แต่เป็นสิ่งที่สายการบินเพิ่มขึ้นมาเพื่อให้ลูกค้าเลือก หรือได้รับความประทับใจและอยากใช้บริการอีกในคราวต่อๆไป นี่เป็นหลักพื้นฐานของธุรกิจบริการ ตัวอย่างเช่น การได้รับการบริการด้านอาหารและเครื่องดื่ม สายการบิน full-service หรือ premium airline ย่อมพยายามเฟ้นหาตัวเลือกที่โดดเด่นในการนำมาให้บริการแก่ลูกค้าที่ใช้บริการของสายการบิน อย่างการบินไทย ให้บริการเรื่องอาหารและเครื่องดื่มโดยมีการบริการฟรี และมีคุณภาพของอาหารและอุปกรณ์เครื่องใช้ในการทานอาหารแตกต่างกันออกไปตามคลาสที่นั่ง เครื่องดื่มก็เช่นกัน บริการฟรีตลอดและมีตัวเลือกตามระดับราคาตั๋ว แต่สำหรับ Low Cost Airline ปกติไม่มีการบริการอาหารและเครื่องดื่ม ทุกอย่างต้องซื้อ ส่วนนกแอร์มี snack box เป็นขนมและน้ำดื่มให้บริการผู้โดยสารทุกคน หากต้องการทานเพิ่มค่อยจ่ายเงิน แต่เรื่องระบบการบริหารด้านความปลอดภัยนั้นไม่มีความแตกต่างกันครับ ตัว core business หรือขั้นตอนในการปฏิบัติการหลักนั้นถูกกำกับไว้ตามกฏหมายให้มีโครงหลักที่เหมือนกันทั่วโลกแต่อาจจะมีความแตกต่างกันอยู่บ้างเพียงเล็กๆน้อยๆ เนื่องจากพื้นที่ของการให้บริการที่ต้องเพิ่มมาตรการตามที่แต่ละประเทศที่บินผ่านกำหนดไว้เพิ่มเติมหรือแตกต่างกัน การกำกับดูแลและกฏหมายยิบๆย่อยๆของแต่ละประเทศ  แต่ไม่ว่าจะเป็น low cost หรือ premium […]

นึกยังไงไม่รู้ ด้วยความที่ไม่ค่อยได้มีตารางขึ้นบินบ่อยนัก แต่ก็นึก ๆ ถึงการบินอยู่ตลอด ตอนที่ทำงานออฟฟิศ ก็ต้องอ่านรายงานเกี่ยวกับการบินและการแก้ปัญหาเกี่ยวกับการจัดการอยู่บ่อย ๆ ก็เลยนึกอยากเขึยนเรื่อง “co-pilot ในดวงใจ” ขึ้นมา โดยวาดโครงเรื่องประมาณว่า นักบินผู้ช่วยแบบไหนนะ ที่เราหรือกัปตันจะอยากบินด้วย คนคนนั้นควรจะมีคุณสมบัติอย่างไร โดยส่วนตัวแล้วสำหรับผม ไม่ค่อยเรื่องมากนักว่า น้องที่มาบินด้วยจะต้องเป็นคนอย่างไร แต่จะว่าไปก็อยากได้แบบนี้เหมือนกันครับ “ไม่ต้องรู้ใจ แต่ต้องรู้งาน” ส่วนใหญ่นักบินใหม่ ๆ มักพยายามจะเอาใจกัปตัน จะพยายามทำหรือปฏิบัติหน้าที่ให้ถูกอกถูกใจกัปตันเข้าไว้ เพราะคิดว่าจะทำให้ทำงานง่ายและราบรื่น แต่สำหรับผม ใครมาพยายามเอาใจมาก ๆ ผมกลับรำคาญ สิ่งที่ผมอยากได้จากนักบินคือ การรู้งานครับ การรู้งานมีความหมายมากกว่า การรู้ใจ  การทำงานโดยที่อยู่บนพื้นฐานของ กฏ กติกา และมารยาท ผมว่าสิ่งนี้เป็นเรื่องสำคัญกว่า นักบินที่พยายามเอาใจกัปตันอย่างไร้เหตุผล สุดท้ายก็จะทำให้กัปตันเหลิงและกลายเป็นคนเอาแต่ใจ ลุแก่อำนาจหน้าที่ เวลาตัดสินใจอะไร ก็จะไม่ถามความสมัครใจหรือความเห็นเพื่อนร่วมงาน (แต่บางสถานะการณ์กัปตันก็ต้องตัดสินใจเลย รอถามไม่ได้เหมือนกัน อันนี้อธิบายยากอยู่เหมือนกันครับ)  ทำอย่างไรล่ะที่จะเรียกว่า รู้งาน  การรู้งาน คือ การมีความรู้เกี่ยวกับงานในหน้าที่  “ต้องไม่จับเสือมือเปล่า”  ถ้าบินไปสนามบินที่ไม่เคยไป ต้องอ่าน chart ของสนามบินมาอย่างทะลุปรุโปร่ง ต้องทำการบ้านมาก่อน การอ่าน chart อย่างทะลุปรุโปร่งหมายความว่า มีพื้นฐานในการทำความเข้าใจวิธีการบิน มีการวิเคราะห์ทางหนีทีไล่ การเข้าใจโครงสร้างของการเข้าออกของสนามบิน (SID-STAR: Standard Instrument Departure-Standard Arrival Route) และมองเห็นข้อจำกัดในพื้นที่การบินของสนามบินนั้น อาทิเช่น ข้อจำกัดในการเข้า-ออก ของแต่ละทางขับ […]

บินดี (ในมุมของนักบิน การบินดีคือบินได้ถูกต้องตามหลักการบิน ที่เราเรียกว่า Flight Procedures)  การบินได้นิ่มนวล ทั้งการลดระดับเพดานบินและการร่อนลงสู่สนาม โดยที่ผู้โดยสารไม่รู้สึกหูอื้อ หรือถูกกระชาก หรือกระแทก อันนี้คือส่วนที่ ผู้โดยสารสัมผัสได้  แต่บางครั้งนักบินจะไม่เลือกความนิ่มนวล หากความนิ่มนวลนั้นจะก่อให้เกิดความเสี่ยงเพิ่มขึ้น อาทิเช่น หากสนามบินมีฝนตกและกระแสลมแรง จะทำให้ทัศนวิสัยต่ำ พื้นสนามบินเปียกก็จะลื่น การลงจอดจะใช้ระยะทางมากกว่าปกติ ดังนั้น นักบินจะเลือกลงกระแทกเล็กน้อยเพื่อให้ล้อของเครื่องบินสัมผัสผิวรันเวย์และเริ่มการเบรคเพื่อลดความเร็วให้ได้เร็วและให้ใช้ระยะทางบนรันเวย์น้อย ๆ  อีกคุณสมบัติหนึ่งของการเป็นนักบินที่ดี คือ ความสามารถในการวิเคราะห์ปัญหา หรือการคาดคะเนความต่อเนื่องของปัญหา เพราะว่าปัญหาบางเรื่องทำตัวเหมือนฆาตกรต่อเนื่อง คือเกิดอันนี้ขึ้นจะกระทบกับเรื่องนั้นเรื่องนี้ต่อๆกัน  แต่โดยส่วนใหญ่แล้วเครื่องบินถูกออกแบบระบบต่างๆเพื่อพยายามกำจัดหรือจำกัดให้เป็นปัญหาเดี่ยวๆให้มากที่สุดโดยการมีระบบสำรองเข้ามาทำงานแทน แต่ก็ยังมีปัญหาอื่นๆอยู่บ้างที่ทำให้นักบินต้องนึกถึงปัญหา ที่อาจจะมีตามมาหลังจากเกิดปัญหาแรก โดยเฉพาะปัญหาที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสาร และสภาพอากาศที่มีผล กระทบต่อการปฏิบัติการบินหลังจากนั้น ซึ่งสิ่งสำคัญที่ต้องนำมาคิดเสมอและเป็นลำดับแรกทุกครั้งคือ ความปลอดภัย  ความรู้และความเข้าใจในระบบต่างๆของเครื่องบินและกฏระเบียบการบินจึงมีความสำคัญส่วนหนึ่ง อีกส่วนหนึ่งคือ ประสบการณ์ในการแก้ปัญา โดยเฉพาะปัญหาที่ไม่ได้เกิดจากระบบของเครื่องบิน  นักบินแต่ละคนจึงอาจจะแก้ปัญหาเรื่องเดียวกันด้วยวิธีที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อม ณ ขณะนั้น ประกอบเข้ากับประสบการณ์การบินที่ผ่านมา  ผมจึงอยากจะบอกว่า ไม่ว่านักบินจะแก้ปัญหาแล้วเกิดผลกระทบกับการเดินทางของเรามากน้อยอย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญที่สุดที่นักบินทุกคนนึกถึงก่อนทุกครั้ง เมื่อนักบินกำลังเผชิญกับปัญหาเฉพาะหน้าที่ต้องแก้ไข  คือ  “ความปลอดภัยของผู้โดยสารทุกคน”  สำหรับผู้โดยสารคงมองกันไม่ออกหรอกครับว่า นักบินคนไหนเป็นนักบินที่ดีหรือไม่ดี มีแต่นักบินด้วยกันเองนั่นแหละที่จะรู้ว่า บินแบบนี้ ดีหรือยัง