ตอนที่แล้วพูดถึงการเป็นนักบินพาณิชย์ พูดถึง Co-Pilot ในดวงใจ
ช่วงการเป็น co-pilot เป็นช่วงของการสะสมประสบการณ์ ได้เห็นตัวอย่างการบริหารจัดการของกัปตันแต่ละท่านที่อาจจะมีวิธีการจัดการหรือแก้ปัญหาหลากหลายรูปแบบแตกต่างกันไปบ้าง แต่วัตถุประสงค์รวมคือ การแก้ปัญหาหรือป้องกันปัญหาให้อยู่ในวิสัยที่จะควบคุมได้ทั้งนั้น
ทีนี้การควบคุมหรือดูแลด้านความปลอดภัยของเที่ยวบินนั้น อาจจะมีกรอบหรือข้อกำหนดตามกฏหมายอยู่ก็จริง แต่เป็นกรอบที่อาจจะไม่ได้ระบุวิธีทำ 1-2-3-4 แต่เป็นการกำหนดว่าอนุญาตให้ดำเนินการต่อได้ถ้าครบถ้วนหรือไม่บกพร่องในเรื่องต่าง ๆ
ดังนั้น ปัญหาแบบเดียวกัน แต่การแก้ปัญหาอาจใช้วิธีที่ต่างกันได้ และขึ้นอยู่กับวิจารณญาณของคนแก้ปัญหาด้วย ธรรมชาติของการบินแอร์ไลน์มักจะมีการกำหนดขั้นตอนการปฏิบัติในเรื่องต่าง ๆ ไว้ให้มากที่สุด เพื่อที่จะพยายามให้ทุกคนทำหรือแก้ปัญหาทางเทคนิคของเครื่องบินเรื่องเดียวกันในแบบเดียวกัน โดยการเขียนเป็น checklist เอาไว้
แต่ปัญหาที่ไม่ใช่ปัญหาทางเทคนิค แต่เกี่ยวกับคน เป็นปัญหาที่ต้องดำเนินการด้วยวิจารณญานในการตัดสินใจ
กัปตันจอมฝึดมีจริงๆครับ
ส่วนตัวแล้วตอนที่เป็นโคไพลอตผมไม่เคยหนีหรือหลบกัปตันที่มีชื่อเสียงว่า “ดุ” ไม่เคยแลกไฟล์ทเพื่อไม่บินด้วย และไม่เคยสนใจว่าจะถูกแลกให้ไปบินกับกัปตันที่ขึ้นชื่อว่า “เรื่องมาก” หากเราเปิดใจให้กว้างมากพอ เราจะได้เห็นสิ่งดีดีจากกัปตันท่านเหล่านั้นว่า เป็นคนที่มีความรู้มาก รู้จักข้อกำหนดต่าง ๆ เยอะ และเจออะไรในชีวิตการบินมาหลากหลายรูปแบบ
สมัยก่อนตอนที่ย้ายไปเป็น co-pilot ที่เครื่องบินจัมโบ้ B747-400 ใหม่ ๆ ตอนนั้นจัมโบ้บินไกล ๆ อย่างเดียว ไปอเมริกา ยุโรป และออสเตรเลีย พอผ่านการฝึกและเข้าเป็นนักบินปกติ เป็น line-pilot (ไม่ต้องบินกับครูการบินแล้ว) เดือนแรกก็ได้พบกับกัปตันในตำนาน 4 ท่านใน 4 ไฟล์ทของตารางบินเดือนนั้น แบบว่ามาครบเลย ผมจำได้แม่นยำมากว่าเจอท่านใดบ้าง เพราะก่อนบินรับรู้ข้อมูลจากการที่พี่ ๆ เพื่อน ๆ เล่าให้ฟังว่า ท่านนั้นเป็นอย่างนั้น ท่านนี้อย่างนี้ ฯลฯ แต่ผมคิดอย่างนี้ครับ ขอดูว่าเป็นอย่างนั้นจริง ๆ ไหม จะได้ไม่ใช่แค่ฟังเขาเล่ามา
แล้วปรากฏว่าอย่างไรรู้ไหมครับ
บินกับทุกคนด้วยความราบรื่นดี และกลับยิ่งรู้สึกว่าได้อะไรเยอะจากการสังเกตุปฏิกิริยาการตอบสนองต่อปัญหาและวิธีการแก้ไขปัญหาของกัปตันในตำนานเหล่านั้น
บางทีตอนนั้น ผมอาจจะถูกด่าไปเยอะก็ได้ เพียงแต่ผมไม่เคยรู้สึกว่ากำลังถูกด่า เพราะคิดเสมอว่า เราได้รับการสั่งสอนจากผู้ที่มีประสบการณ์มากกว่าเรามาก (บางท่านบินมาก่อนผมจะเกิดด้วยซ้ำไป)
“กัปตันทุกคนเป็นครูของเราเสมอ” ถ้าคิดแบบนี้ได้ เราจะได้รับประสบการณ์เพิ่มในทุก ๆ วันที่บินครับ
อีกวิธีที่จะทำให้เราได้โอกาสในการฝึกฝนประสบการณ์คือให้คิดแบบนี้ครับ
“คิดบวกกับเรื่องคน แต่ต้องคิดร้ายกับเหตุการณ์ความไม่ผิดปกติ” positive thinking ใช้จัดการกับปัญหาเรื่องข้อขัดแย้งเกี่ยวกับคน มองเขาในแง่ดีเอาไว้เสมอ เพราะเรายังไม่รู้เท่าที่เค้ารู้ หรือยังไม่รู้จักเค้าดีพอ
worst case scenario คือ คิดให้เลวร้ายที่สุดไว้ก่อนว่ามันจะเกิดอะไรขึ้นได้บ้างหากมีหรือเกิดปัญหาขึ้น
“คิดบวก และคิดลบ” นี้ ผมก็ได้รับถ่ายทอดมาจากกัปตันอาวุโสทั้งหลายที่เคยบินด้วยสมัยที่บิน B747-400 นั่นแหละครับ
ตอนเป็นโคไพลอตก็คิดอย่างหนึ่ง
ตอนเป็นกัปตันจึงได้เข้าใจว่า ทำไมหลาย ๆ ท่านจึงแก้ไขปัญหาในสถานการณ์ที่คล้าย ๆ กันแตกต่างกันไป
คำตอบคือ ความรู้ทั้งที่จำเป็นและความรู้รอบตัว
ความชำนาญในการบังคับเครื่องบิน
ความเข้าใจในพื้นฐานของระบบต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งบนเครื่องบินเองและที่ภาคพื้นดิน ที่สำคัญที่สุดคือ ประสบการณ์ทั้งทางตรงและทางอ้อมที่จะวิเคราะห์เหตุการณ์หรือปัญหาต่อเนื่องที่อาจจะเกิดจากเหตุการณ์นั้น
อื่น ๆ อีกมากมายที่ทำให้การแก้ปัญหาในแต่ละครั้ง หรือแต่ละคนไม่เหมือนกัน
โดยธรรมชาติของนักบินใหม่ เวลาเจอกัปตันเขี้ยว ๆ มักจะไม่ชอบ จะด้วยความรู้สึกอย่างไรก็แล้วแต่คน แต่ปัจจัยหนึ่ง คือ ความเต็มของน้ำในแก้วของเรานั่นแหละที่ปิดกั้นการยอมรับความคิดของผู้อื่น (แม้ว่าเค้าจะมีประสบการณ์มากกว่าเป็นพัน ๆ เท่า)
ภาษาอังกฤษง่าย ๆ เรียกว่า Ego ภาษาไทยเรียกว่า อัตตา
อัตตาหรือ ego มักอยู่คู่กันกับนักบินครับ
แต่เมื่อไหร่ที่มันมีสูงมากเกินไป นั่นหมายถึง เราเริ่มตัดโอกาสที่จะมองคนรอบข้าง ลดโอกาสที่จะเพิ่มศักยภาพหรือพัฒนาตนเองจากประสบการณ์ที่จะได้จากการทำงานร่วมกัน
เมื่อเจอกัปตันอีโก้สูง ๆ ชอบดุ ชอบข่ม หรือโมโหไร้เหตุผลเวลาจัดการปัญหา โคไพลอตจะมีความรู้สึกอย่างไร
สำหรับผม เคยผ่านประสบการณ์แบบนี้มาบ้างครับ แต่ไม่มาก กัปตันประเภทนี้มีน้อยครับ และเค้าก็ไม่ได้จะเป็นแบบนั้นทุกครั้งไป ส่วนตัวก็ไม่ได้รู้สึกอะไรมากเพราะถือเป็นนิสัยส่วนตัว และข้อดีของการเป็นนักบินคือ บินจบไฟล์ทหมดวัน งานก็จบครับ ไม่ได้ต้องมีเรื่องติดค้างที่ต้องติดตามอะไรให้วุ่นวายอยู่ในหัว เพราะฉะนั้น ลืมมันไปซะ และจำเอาไว้ว่าอย่าทำตาม หรือทำแบบนั้นเมื่อตัวเองเป็นกัปตัน
แต่อันตรายจะเกิดขึ้นได้ง่าย เมื่ออยู่ในสภาวะคับขัน โดยเฉพาะเมื่อนักบินมี ego สูงๆ เพราะเมื่อเกิดเหตุการณ์ไม่ปกติมักบริหารจัดการแบบ “มานะชาย” ภาษาเชย ๆ นะครับ หมายถึง การพยายามทำสิ่งที่มีโอกาสเกิดอันตรายได้ง่าย โดยคิดเข้าข้างตัวเองว่า “ทำได้” “เคยทำ” หรือ “เก่งพอที่จะทำ”
อย่างที่ผมเคยเขียนไปก่อนหน้านี้ครับ
ไม่ว่าจะบินมาเป็นกี่ร้อยกี่พันแลนดิ้ง จะไม่มีแลนดิ้งไหนเหมือนกันแม้แต่ครั้งเดียว
“การบินคือ การประเมินสถานการณ์ปัจจุบัน ณ วันนี้ นาทีนี้ แม้จะเป็นที่เดิม สนามบินเดิม ๆ เครื่องบินแบบเดิม แต่มีตัวแปรหลายอย่างที่ไม่มีวันเหมือนเดิมแน่นอนครับ โดยเฉพาะสภาพดินฟ้าอากาศ ฯลฯ”
เพราะการบินมีปัจจัยเรื่องคน นักบินก็เป็นคนธรรมดาคนหนึ่ง รู้ร้อน รู้หนาว มีอารมณ์มีความหงุดหงิดได้
หรือบ้างทีมีทัศนคติเรื่องเดียวกันแตกต่างกันได้
โลกการบินยุคใหม่จึงเน้นไปที่การบริหารจัดการเกี่ยวกับข้อผิดพลาดที่เกิดจากคน The Nature of Human Error ผมเป็นกัปตันเมื่อปี 2006 การเป็นกัปตันวันนี้ ไม่ต่างจากการเป็นกัปตันในปีแรก คนหรือนักบินที่บินด้วย หรือลูกศิษย์ที่ต้องสอนคือ นักบินที่ต้องทำงานร่วมกับเรา
เวลาเจอโคไพลอตนิสัยดี ๆ ชอบเรียนรู้ เราก็มีโอกาสได้แลกเปลี่ยนความคิด และถ่ายทอดวิชาการให้ได้ เวลาเจอพวกจับเสือมือเปล่า ก็ต้องสอนให้คิดบ้างว่า การรับผิดชอบผู้โดยสารที่นั่งอยู่ข้างหลัง ควรทำหน้าที่ให้ดีกว่านี้ การเตรียมตัวมาให้ดี เป็นการลดความเสี่ยงที่จะทำให้เกิดข้อผิดพลาด บางทีผมก็จำต้องเป็น “กัปตันจอมฝึด” กับเค้าเหมือนกันครับ
