Go Around
การที่นักบินตัดสินใจนำเครื่องขึ้นใหม่ทั้งๆที่ในบางครั้งเครื่องบินกำลังจะแตะพื้นหรือแตะพื้นไปแล้วด้วยซ้ำแต่กลับเร่งเครื่องยนต์และเชิดหัวขึ้นใหม่ ภาษาการบินเราเรียกว่า Go-Around การ Go-Around คือ การที่นักบินพิจารณาดูแล้วว่าหากนำเครื่องบินร่อนลงสนามต่อไป อาจมีความไม่ปลอดภัย ซึ่งปัจจัยต่าง ๆที่ต้องพิจารณามีหลายสาเหตุครับ ทั้งเรื่องของทัศนวิสัยที่ลดลง ความรุนแรงของลมที่กระโชกพัดผ่านเส้นทางที่จะลงสนาม ปัญหาด้านเทคนิคของสนามบินและเครื่องบิน ฯลฯ ซึ่งนักบินจะพิจารณาจาก เครื่องวัดประกอบการบินต่าง ๆการรายงานสภาพอากาศจากหอบังคับการบิน เป็นต้น โดยรวม ๆ ภาษานักบินเราเรียกว่า เกิดสภาพการบินที่มีความไม่แน่นอน (non-stabilize Approach) หรืออาจจะมองไม่เห็นสนามบินเมื่อถึงความสูงต่ำสุดที่สามารถลงไปได้ (Minimum Descend Altitude/Height หรือ Decision Altitude/Height แล้วแต่ชนิดของการลงสนาม) จึงต้องทำการตัดสินใจนำเครื่องบินขึ้นอีกครั้งเพื่อเริ่มต้นใหม่จึงเป็นทางออกที่ดีกว่า เพื่อความมั่นใจว่าทุกคนบนเครื่องบินปลอดภัยครับ ทุก ๆ Landing คือ การเตรียม Go-Around เรื่องการบินเป็นเรื่องของการคิดถึง worst case scenario มีหลักและกฏเกณฑ์ที่เป็นตัวชี้วัดต่าง ๆ ว่า ณ เวลานั้น ๆ เครื่องบินมีความเสี่ยงที่ทำให้ความปลอดภัยถูกลดลงไปหรือไม่ ตัวอย่างเช่น เวลาร่อนลงสนาม Approach to Land ช่วงของการลงสนามถือเป็นช่วงที่นักบินมี high workload สูงที่สุดเมื่อเทียบกับเฟสอื่น ๆ โอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดเพราะตัวคน ก็ย่อมมีมากไปด้วย การลงสนามก็ต้องใช้ทักษะ ความสามารถในการบังคับเครื่องบินมากกว่าช่วงอื่น ๆ ด้วย หากมีตัวแปรอื่น ๆ เข้ามาร่วมด้วย เช่น ฝนตก มีกระแสลมแรง การบังคับเครื่องบินก็จะยิ่งมีความยากเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ ดังนั้น […]
ปีกกระดก-Aileron
ปีกกระดก-Aileron ส่วนสำคัญในการบังคับการเอียงซ้าย-ขวา ของเครื่องบิน คือ Aileron ไม่รู้จะเรียกภาษาไทยว่าอะไรดีให้จำง่าย ๆ ก็เรียกทับศัพท์กันไปล่ะกันครับ (เครื่องบินบางประเภทจะเรียกว่า Flaperon ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Flaps เรายังไม่พูดเรื่อง flaps เอาเป็นว่าอย่าเพิ่งลงลึกขนาดนั้นเดี๋ยวจะงง) ระหว่างเขียน มีคำเรียก aileron ขึ้นมาในใจว่า “ปีกกระดก” เรื่องภาษาเรียกของผม อย่าเอาไปเป็นบรรทัดฐานสากลนะครับ ผมพยายามเรียกขานเพื่อให้มองเห็นภาพ และเพื่อความเข้าใจพื้นฐาน Aileron จะมีอยู่เหนือปีกทั้งสองข้างผมเคยเขียนเรื่อง Lift ไปแล้ว ว่ามันคือการสร้างแรงยกตัวของ airfoil แต่ aileron นั้นจะเป็นการทำให้ airfoil สูญเสีย Lift หรือในทางกลับกันคือเป็นการสร้าง lift กลับด้าน aileron ถูกติดตั้งไว้เหนือปีก มันจะยกตัวกระพือขึ้นเพื่อเปลี่ยน vector ของลมแล้วทำให้เกิดแรงยกที่ปีกด้านนั้นลดลง ในขณะที่ปีกอีกข้าง aileron จะไม่ยกตัวขึ้นมา (หรือปรับมุมลงล่างสวนทางไปเลย แล้วแต่การดีไซน์ปีก) เมื่อปีกสองข้างมี Lift ไม่เท่ากัน เครื่องบินก็จะเอียงไปทางปีกที่ aileron ยกตัวขึ้น เช่น aileron ด้านซ้ายยกตัวขึ้น ก็จะทำให้เครื่องบินเอียงซ้าย aileron ด้านขวายกตัวขึ้น ก็จะทำให้เครื่องบินเอียงขวา อย่างนี้เป็นต้น ภายในห้องบังคับเครื่องบินที่นักบินนั่งอยู่นั้นจะมีอุปกรณ์บังคับเลี้ยวบนอากาศ เรียกว่า Control Column ถ้าเครื่อง Airbus รุ่นใหม่ ๆ จะเป็น Control Stick […]
หางตั้ง (Vertical Fin)
หางตั้ง (Vertical Fin) รูปร่างสามเหลี่ยมเกือบมุมฉาก วางแนวตั้งที่ด้านท้ายเครื่องบิน หน้าตาคล้ายหางปลา ส่วนที่แทบทุกสายการบินใช้แปะโลโก้ เราเรียกส่วนนี้ว่า Vertical Fin หรือ Vertical Stabilizer Vertical Stabilizer หน้าตาจะคล้ายกับครึ่งเดียวของ Horizontal Stabilizer จับวางในแนวตั้ง เครื่องบินบางแบบใส่เครื่องยนต์ที่ 3 ไว้ที่บริเวณนี้ด้วย ในอดีตมีการผลิตเครื่องบิน 3 engines ค่อนข้างมาก เพื่อแทรกกลางพิสัยการบินของ 2 กับ 4 เครื่องยนต์ และลบข้อจำกัดของการบินด้วย 2 engines ที่ห้ามออกทะเลไกลๆ หรือห่างจากสนามบินที่สามารถนำเครื่องลงจอดได้เกินกว่า 1 ชม. ก็เลยใส่เครื่องยนต์ที่สามเพื่อช่วยแก้ปัญหาเรื่องข้อจำกัดนี้ รุ่นที่นิยมมากคือ DC10 และ MD11 แต่ปัจจุบันข้อกำหนดนี้ถูกกำกับด้วยมาตรฐานอื่นๆไปแล้ว สำหรับ 2 engines aircraft ตัวอย่างเช่น การเพิ่มวิธีปฏิบัติและแนวทางในการซ่อมบำรุงที่เพิ่มขึ้น ทำให้เครื่องบินที่มี 2 เครื่องยนต์สามารถบินข้ามน้ำข้ามทะเลได้ไกลถึง 240 นาที กลับมาที่ vertical stabilizer ครับ หน้าที่หลักเป็นเรื่องการสร้างสมดุลย์ของเครื่องบินระหว่างอยู่บนอากาศ ตั้งลำอยู่ได้ในท่าทางที่ต้องการ ไม่หมุนควงสว่าน ใน vertical stabilizer มีพื้นที่ส่วนหนึ่งที่ขยับซ้าย-ขวาได้ ทำหน้าที่เป็นตัวช่วยในการบังคับเลี้ยว เราเรียกตรงส่วนนั้นว่า Rudder ที่เรียก rudder ว่าเป็นตัวช่วยในการบังคับเลี้ยว เพราะว่าถ้าใช้ rudder อย่างเดียวเครื่องไม่เลี้ยวครับ […]
