ผมเขียนเรื่องนี้ไว้ในหนังสือ A Pilot Book Part II หน้า 141 Evacuation
ตัวเลข 90 วินาทีนั้นมาจากไหน ทำไมจึงต้องใช้เวลา 90 วินาที
การอพยพเป็นหนึ่งในเรื่องที่สำคัญสำหรับการรับรองความปลอดภัยของเครื่องบิน เมื่อสิบกว่าปีที่แล้วก่อนที่ A380 จะเริ่มออกทำการบินรับผู้โดยสารได้อย่างเป็นทางการนั้น บริษัท แอร์บัส จะต้องทำการทดสอบระบบของเครื่องบิน เพื่อให้ได้รับการรับรองว่า ผู้โดยสารทั้งลำ จะสามารถอพยพออกจากเครื่องบินได้ทุกคนภายในเวลา 90 วินาที (เครื่องบินรุ่นอื่นๆก็ต้องทำการทดสอบนี้เช่นกัน โพสต์นี้ยกตัวอย่าง A380)
ประเด็นของเครื่องบินแอร์บัส A380 นั้นเป็นการทำสถิติที่น่าสนใจเนื่องจากเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่บรรทุกคนได้มากขึ้นกว่า B747-400 ที่เป็นเครื่องบินโดยสารรุ่นใหญ่สุดในตอนนั้น Airbus จึงจะต้องทำสาธิตให้เห็นว่าเครื่องบินรุ่นนี้นั้นทำการอพยพคนตามจำนวนที่นั่งสูงสุดที่สามารถใส่ในเครื่องบินรุ่นนี้ได้ตัวเลขเมื่อใส่เฉพาะเก้าอี้ชั้นประหยัดทั้งหมดคือ 873 คน
ทุกคนต้องออกจากเครื่องบินได้ภายในเวลา 90 วินาที และจากการทดสอบในครั้งนั้นทีมแอร์บัสสามารถทำได้ในเวลาเพียง 77 วินาทีเท่านั้น (เริ่มจับเวลาจากวินาทีที่ได้รับคำสั่งให้อพยพจากภายในห้องนักบินและผู้โดยสารทุกคนต้องนั่งในที่นั่งและรัดเข็มขัดนิรภัยตามปกติ)
และในการทดสอบนี้ก็มีข้อกำหนดด้วยว่าประตูฉุกเฉินนั้นจะสามารถเปิดออกและกาง slides (ทางลาดฉุกเฉิน) ได้เพียงครึ่งเดียวของที่มีอยู่ เช่นถ้ามีประตู 16 ประตู การทดสอบอนุญาตให้เปิดได้เพียง 8 ประตู และจะต้องทำการทดสอบในเวลากลางคืนอีกด้วย ข้อกำหนดนี้ใช้สำหรับเครื่องบินทุกแบบรวมถึงการนำเครื่องบินรุ่นใหม่ๆเข้ามาใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร จะต้องทำการสาธิตว่าสามารถทำขั้นตอนการอพยพได้ภายในเวลา 90 วินาทีเช่นกัน ในวีดีโอจึงค่อนข้างมืดและต้องถ่ายด้วยกล้องอินฟาเรด
อุปกรณ์ที่จะช่วยให้ออกจากเครื่องบินภายใน 90 วินาที มีหลายอย่าง
หนึ่งในอุปกรณ์สำคัญที่ต้องมีอยู่บนเครื่องบินโดยสารคือ Floor Proximity Light หรือแถบไฟนำทาง เป็นส่วนหนึ่งของระบบ emergency lighting system ที่จะสว่างขึ้นทันทีที่มีคำสั่งให้อพยพออกจากเครื่องบิน
แถบไฟนำทางที่อยู่ที่พื้นนั้นจะเป็นเส้นยาวไปถึงประตูทางออกของเครื่องบินทั้งสองฝั่ง
ในเวลากลางวันแถบไฟนี้จะไม่เป็นที่สังเกตนัก แต่ในเวลากลางคืนหรือตอนที่ไม่มีแสงสว่างแถบไฟนี้จะสว่างจ้ามองเห็นได้อย่างชัดเจน
ไฟนำทางนี้จะพาไปสู่ประตูทางออก มันมีความสำคัญสำหรับใช้งานเวลาต้องรีบอพยพออกจากเครื่องบินและโดยเฉพาะเมื่อต้องอพยพในเวลากลางคืนหรือการอพยพที่อาจจะต้องก้มลงและคลานไปกับพื้นอย่างเช่น การเกิดมีไฟไหม้และมีกลุ่มควันไฟหนาแน่นภายในห้องโดยสาร การหมอบคลานไปกับพื้นก็จะสามารถคลานตามไฟนำทางนี้ไปสู่ทางออกฉุกเฉินได้
นอกจากไฟนำทางที่พื้นแล้ว ก็จะมีไฟส่องทางออกหรือ Flood Light และไฟสัญญาณที่ตำแหน่งของทางออกฉุกเฉิน Exit Light ที่จะติดไว้บนเพดานระหว่างกลางทางเดิน ถ้ามีทางเดินสองทางก็จะมีไฟ EXIT อยู่ทั้งสองอันโดยมีลูกศรชี้ออกสองข้างเพื่อบอกว่า “ทางออกฉุกเฉินอยู่ตรงนี้”
ใช้คำว่า “ทางออกฉุกเฉิน” เพราะว่าเครื่องบินบางแบบทางออกฉุกเฉินไม่ใช่ประตูทางเข้าออกปกติ จะใช้เป็นทางออกฉุกเฉินเท่านั้น
และไฟ EXIT Light ที่เหนือทางออกฉุกเฉินทุกบาน
การอพยพ
ภาษาอังกฤษใช้คำว่า Evacuate ความหมายจริงๆ คือ จำเป็นต้องหนีแล้วที่นี่ไม่ปลอดภัย
ที่อยากให้ผู้โดยสารพึงเข้าใจและปฏิบัติเมื่อได้รับคำสั่งให้ Evacuate ก็คือ
“อย่าเสียเวลาหยิบกระเป๋า”
เพราะอันตรายกำลังมาถึงตัว และมีเวลาค่อนข้างจำกัด
การงุ่มง่ามอยู่กับการหยิบของเป็นการขวางทางผู้อื่น
รวมทั้งหากหยิบสัมภาระไปด้วยก็จะทำให้หนักและรุ่มร่าม
จนทำให้ตัวเองนั่นแหละที่จะอพยพออกจากเครื่องบินได้ช้า
ยิ่งถ้าทำกระเป๋าหล่นระหว่างพยายามออกจากเครื่องบินกระเป๋าก็จะกลายเป็นสิ่งกีดขวางการวิ่งไปที่ประตูทางออก
ลองนึกภาพว่าทุกคนหิ้วกระเป๋ารุงรังและพยายามออกตามทางเดินแคบๆที่อยู่ระหว่างที่นั่งครับ ความทุลักทุเล ระเกะระกะของสัมภาระ ความโกลาหลที่เกิดขึ้น
คุณจะต้องมาเสียใจภายหลัง ถ้าการกระทำของคุณทำให้ผู้อื่นที่ตามมา
“ออกจากเครื่องบินไม่ทันและเสียชีวิต”
การอพยพ ในกรณีที่เลวร้ายสุดๆ คือ มีไฟไหม้เกิดขึ้นและลามเข้ามาภายในห้องโดยสาร
นับตั้งแต่วินาทีที่ไฟเข้ามาภายในห้องโดยสาร มันจะเผาผลาญภายในห้องโดยสารทั้งลำได้ในเวลาเพียง 90 วินาทีเท่านั้น
ดังนั้นเราจึงมีเวลาเพียง 90 วินาทีที่สำคัญมากหากเพลิงไหม้ในห้องโดยสาร ทุกคนต้องรีบอพยพทออกจากเครื่องบิน
อันตรายไม่ได้อยู่แค่เพียงความร้อนจากไฟไหม้ แต่ควันไฟที่คลุ้งตลบอยู่ภายในห้องโดยสารก็คือตัวอันตรายที่ทำให้คนเสียชีวิตเนื่องจากไม่มีออกซิเจนจนขาดอากาศหายใจหรือเกิดการสำลักควันจนหมดสติ
หากสูดดมควันเข้าไปมาก แม้จะออกจากเครื่องบินมาได้แล้วก็ยังอาจมีอาการต่อเนื่องซึ่งเป็นอันตรายต่อสุขภาพอยู่ดี เคยมีการเจ็บป่วยของผู้โดยสารที่อพยพออกจากเครื่องบินที่เกิดควันไฟต้องรับการรักษาเป็นเวลานานหรือจนถึงขั้นเสียชีวิตในภายหลังก็มี
เวลามีเพียง 90 วินาที คุณจะมัวหยิบของอยู่ทำไม ขอให้รักษาชีวิตเอาไว้ก่อนกว่านะครับ เรื่องกระเป๋าสัมภาระเป็นเรื่องรอง
คำสั่งอพยพออกจากเครื่องบินนั้น จะใช้เป็นภาษาอังกฤษว่า “Evacuate” (อ่านออกเสียงว่า “อี-แวค-คิว-เอต”)
การสั่งอพยพอาจพูดซ้ำ 2 ครั้งว่า “evacuate, evacuate”
แล้วจะมีสัญญาณเสียงสูงและมีความถี่สูงอย่างต่อเนื่อง เรียกว่า Evacuation Signal (continuous high pitch tone)
“Beep beep beep beep beep beep beep beep beep……”
เป็นเสียงเร้าใจและแสบแก้วหู เพื่อปลุก(ใจ)ให้ตื่นและรู้ว่ามีสถานการณ์ผิดปกติ ต้องอพยพทันที และเสียง Evac Signal จะดังตลอด
สติจะทำให้เรามีทางออก ผมอยากให้ผู้โดยสารทุกท่านจำให้ขึ้นใจว่า “ขอให้รีบออก อย่าห่วงของ”
เพราะคุณอาจจะกลายเป็นฆาตกรที่ทำให้คนอื่นต้องเสียชีวิตก็ได้ ถ้าเค้าออกจากเครื่องไม่ทันเพราะเราขวางทาง
“ตั้งใจฟังคำสั่งของลูกเรือ และปฏิบัติตามในทันที”
ในระหว่างการอพยพนั้น ลูกเรือก็จะใช้คำพูดประมาณนี้ครับ “come this way, come this way” ถ้าเป็นประตูที่มีบานใหญ่และสามารถที่จะกระโดดลงจากทางลาดได้สองช่องก็อาจจะเพิ่มคำว่า “form two lines” และพูดต่อกันว่า “come this way, form two line” พูดซ้ำๆแบบนี้ไปตลอด
เรื่องของการอพยพออกจากทางลาดที่ใช้เป็นทางออกฉุกเฉินเราเรียกสั้นๆว่า Slide นั้น คนที่ใส่รองเท้าส้นสูงต้องถอดออก เพราะความแหลมของส้นสูงอาจทิ่งตัว slide ให้เกิดการรั่ว (มันถูกกางออกโดยการอัดลมเข้าไป) แม้ว่าตัว canvas ที่เป็นวัสดุในการทำจะมีความหนาและแข็งแรง แต่โอกาสถูกทิ่มตรงๆก็อาจจะรั่วได้
เพราะฉะนั้น ไม่ควรใส่ส้นสูง ถ้าต้องเดินทางโดยเครื่องบิน
สำหรับคนที่ใส่กระโปรงสั้น กระโปรงบาน ถ้า slide มันชันและเป็นทางยาว ความสากของผิว slide จะทำให้กระโปรงเปิดและผิวหนังบริเวณบั้นท้ายจะโดนเสียดสี อาจถึงขั้นถลอกมีเลือดออกได้นะครับ พวกเครื่องบินลำตัวกว้างทั้งหลาย B747, B777, A380, A350, A330 ทางออกจะอยู่สูงจากพื้น ความชันจะทำให้ความเร็วเวลาไถลงมาเกิดความร้อน ส่วนตัวผมนั้นเวลาต้องซ้อมการโดด slide ถุงเท้าขาดแทบทุกครั้งเพราะมันจะถูกับตัว slide จนขาด โดยปกติแล้วการอพยพจริง การบาดเจ็บจากการอพยพก็มีเกิดขึ้นนะครับ โดยเฉพาะหากเครื่องบินนั้นเป็นเครื่องบินลำใหญ่ การบาดเจ็บเช่น ขาพลิก แขนเจ็บ ขาเจ็บ จากการชนกันในระหว่างเลื่อนลงทาง เป็นต้น
เมื่อไหร่ต้องอพยพ
แน่นอนว่า “ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของกัปตัน” มันเป็นคาถาศักดิ์สิทธิ์ (จะตัดสินใจผิดหรือถูกมันก็คือการตัดสินใจตามมาตรฐานการบินของคนที่เป็นนักบิน มาตรฐานของนักบิน(กัปตัน)จะถูกกำกับด้วยการฝึกอบรมและการควบคุมคุณภาพการปฏิบัติงานอีกชั้นหนึ่ง และการตรวจสอบระบบการควบคุมคุณภาพ การฝึก การปฏิบัติก็จะเป็นการทำให้เกิดมาตรฐาน (หรือไม่เกิดมาตรฐาน ถ้าหย่อนยานในการตรวจสอบ) อีกทอดหนึ่ง)
การตัดสินใจอพยพ ขอเน้นให้เข้าใจตรงกันก่อนว่า อพยพฉุกเฉิน คำเต็มๆคือ Emergency Evacuation
ก่อนอื่นเรามาดูเคสเหตุการณ์คล้ายกันที่ได้มีการเผยแพร่ข้อมูลการสอบสวนสาเหตุออกมาเมื่อไม่กี่วันที่ผ่านมากันครับ
เคสนี้เป็นของสายการบิน Turkish Airlines ใช้เครื่องบินโบอิ้ง B737-8000 เครื่องแบบเดียวกันกับสายการบินนกแอร์ที่เกิดการไถลออกนอกรันเวย์ที่สนามบินเชียงรายเมื่อวันที่ 30 กรกฏาคม 2565 ที่ผ่านมา
https://skybrary.aero/accidents-and-incidents/b738-odesa-ukraine-2019
ข้อมูลจาก Skybrary
Skybrary.com
On 21 November 2019, with variable cross/tailwind components prevailing, a Boeing 737-800 went around from its first ILS approach to Odesa before successfully touching down from its second. It then initially veered left off the runway before regaining it after around 550 metres with two of the three landing gear legs collapsed. An emergency evacuation followed once stopped. The Investigation attributed the excursion to inappropriate directional control inputs just before but especially after touchdown, particularly a large and rapid nosewheel steering input at 130 knots which made a skid inevitable. Impact damage was also caused to runway and taxiway lighting.
เหตุเกิดที่สนามบิน Odessa ประเทศยูเครน เมื่อวันที่ 21 พฤษจิกายน 2562 ทำการลงสนามในสภาพมีลมแปรปรวน หลังจากลงสนามแล้วเกิดการไถลออกไปทางซ้ายของรันเวย์และฐานล้อหน้าหักพับและฐานล้อขวาหักในเวลาต่อมา หลังจากเครื่องหยุดนิ่งก็ได้ทำการอพยพผู้โดยสารออกจากเครื่องบินในทันที
ข้อมูลการสวนสวน
กัปตันอายุ 42 ปี เป็นผู้ทำการบังคับเครื่องบินในวันนั้น มีประสบการณ์การบินมา 6,094 ชั่วโมง และ 5,608 ชั่วโมงเป็นชั่วโมงในการบินเครื่องบินแบบโบอิ้ง B737-800 ทำการบินมาที่สนามบิน Odessa ครั้งล่าสุดคือเมื่อหนึ่งปีที่แล้ว
นักบินผู้ช่วยอายุ 31 ปี มีประสบการณ์การบินมา 252 ชั่วโมง และบินกับเครื่องบิน B737-800 มาเพียง 77 ชั่วโมงและไม่เคยบินมาสนามบิน Odessa มาก่อนเลย
สิ่งที่เกิดขึ้นและเป็นประเด็นสำคัญของเหตุการณ์นี้คือ มีกระแสลมแรงและมีการเปลี่ยนทิศทางค่อนข้างมาก ความเร็วลมขวางค่อนข้างแรง กัปตันก็ตระหนักถึงเรื่องนี้และให้นักบินที่สองคอย monitor x-wind components รวมถึงมีการพูดกันไว้ก่อนด้วยว่าเที่ยวบินนี้มีโอกาสที่จะต้อง go around ค่อนข้างสูงนะ ถ้ากระแสลมขวางเกินลิมิตในการลงสนาม แต่ไม่ได้กำชับให้นักบินผู้ช่วยดูเรื่องความเร็วลมส่งท้าย (ทิศทางลมแปรปรวนตลอด แรงลมที่กระทำกับเครื่องบินนั้นต้องมีการแตกแรงว่าเป็นลมต้านหรือลมส่งท้าย และมีลมขวางเท่าไหร่ แต่การคำนวณความแรงลมนั้นทำโดย FMC ที่อยู่บนเครื่องบินและบอกอยู่ในจอแสดงผล)
เครื่องบินร่อนลงสนามโดยล้ำเข้าไปในรันเวย์ค่อนข้างไกล (เพราะลมเป็น tailwind) และลงสัมผัสพื้นรันเวย์ด้วยล้อข้างขวา ตามมาด้วยล้อซ้ายและล้อที่อยู่ส่วนหัว โดยที่เอียงไปจากแนวกึ่งกลางของรันเวย์ (runway centerline) ไป 1.5 เมตร การถอดข้อมูลจากกล่องดำพบว่า นักบินไม่ได้บังคับ ailerons ให้มีมุมบังคับมากพอที่จะทำให้เครื่องบินอยู่ในท่าทางของปีกระดับ (insufficient input of ailerons to keep wing level)
แต่ปัญหาเริ่มเกิดตรงที่ช่วงเวลาที่เครื่องบินยังมีความเร็วมากถึง 130 knots นั้นกัปตันกลับใช้ steering triller เพื่อบังคับล้อหน้าให้หักเลี้ยวขวาโดยตั้งใจให้เครื่องบินนั้นกลับเข้ากลางรันเวย์ แต่ผลลัพธ์ไม่เป็นเช่นนั้น
(**Steering Triller นั้นเอาไว้ใช้เฉพาะตอนที่เครื่องบินมีความเร็วต่ำๆเท่านั้น)
ตรงนี้เองที่ทำให้เกิดการไถลของเครื่องบินออกไปเพราะล้อหน้านั้นเกิดการ skid ในทันที จากข้อมูลบันทึกว่าการบังคับ steering triller นั้นทำมุมถึง 78 องศา การบังคับรุนแรงนี้ทำให้ยางที่ล้อหน้าเกิดการร่อนออกจากกัน (disintegrate) มีรอยยางเป็นแถบบนพื้นรันเวย์ และ ทิศทางที่เครื่องบินเคลื่อนที่ (trajectory) ก็ไม่ได้เกิดการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด หลังจากนั้นเครื่องบินก็ไถลหลุดออกไปนอกรันเวย์
ปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ (contributing factors)
- การลงสนามด้วยท่าทางหรือ landing technique ที่ไม่ได้รับการแนะนำจากผู้ผลิตในสภาพอากาศที่มีลมขวางและพื้นรันเวย์แห้ง
- ไม่บังคับให้เครื่องบินอยู่กลาง centerline ระหว่างการลงสนามและแตะพื้นรันเวย์
- กระแสลมขวางที่มีกำลังแรง
- ผลกระทบจากทิศทางลมที่เกิดการเปลี่ยนแปลงระหว่าง ลมขวางและส่งท้าย ลมขวางและลมต้าน ในระหว่างที่ทำการร่อนลงสนาม
อ่านข้อมูลเพิ่มเติมจาก https://skybrary.aero/accidents-and-incidents/b738-odesa-ukraine-2019
สำหรับเหตุการณ์ของนกแอร์เที่ยวบิน DD108 เมื่อวันที่ 30 กรกฏาคม 2565 ที่สนามบินเชียงรายนั้น มีความคล้ายคลึงกันโดยเฉพาะเรื่องของกระแสลมที่มีโอกาสแปรปรวนสูง และการที่มีฝนตกทำให้สภาพพื้นรันเวย์นั้นเปียกน้ำ ปริมาณน้ำมากหรือน้อย กระแสลมแปรปรวนมากหรือน้อย ทิศทางของลมนั้นเป็นลมขวางและล้มต้าน หรือลมขวางและลมส่งท้าย ท่าทางการลงสนามเป็นอย่างไร มีการบังคับเครื่องบินอย่างไร ข้อมูลเหล่านี้จะต้องวิเคราห์จากข้อมูลที่ได้จากกล่องดำ อะไรบ้างที่เป็น contributing factors เราต้องรอรายงานการสอบสวนครับ ผมจะไม่วิเคราะห์วิจารณ์อะไรเพิ่มเติมนะครับ สาเหตุของอุบัติเหตุนั้นต้องรอรายงานเท่านั้น อ่านสรุปข้อมูลเหตุการณ์นกแอร์ไถลออกนอกรันเวย์ที่เชียงราย
ส่วนการตัดสินใจในการอพยพ (evacuation) หรือการนำผู้โดยสารออกจากเครื่องบิน (disembark) ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ครับ
หลักสำคัญที่สุดในการจัดการอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ที่ไม่ปกติทั้งหลายนั้นคือ การสื่อสาร Effective Communications
In an emergency evacuation, effective communications among the crew members and with the passengers is essential for a timely, orderly, effective response.
ประเด็นว่าเหตุการณ์แบบไหนที่ต้อง evacuate นั้น ในความคิดผมคือ เมื่อมันเกิดความไม่ปลอดภัยขึ้นอย่างชัดเจน เช่น ไฟไหม้ เกิดระเบิด หรือเหตุการณ์นั้นคาดเดาไม่ได้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไปหรือไม่ เมื่อไหร่ เช่น เครื่องบินจะแตก จะหักหรือไม่ มีน้ำมันจะรั่วหรือเปล่า น้ำมันรั่วไปโดนความร้อนที่เบรคแล้วไฟลุกหรือเกิดระเบิดตูมตามขึ้นมาได้ไหม แบบนี้เป็นต้น ในสถานการณ์ที่เครื่องบินอยู่ในสภาพไม่ปกติ การป้องกันไม่ให้เกิดอันตรายต่อผู้ที่อยู่ในอากาศยานจากเหตุการณืที่ไม่สามารถคาดเดา คือ การนำผู้โดยสารออกจากเครื่องบินโดยเร็วเพื่อลดความเสี่ยงจากความไม่แน่นอนเป็นเรื่องจำเป็นครับ ยกเว้นว่า มั่นใจจริงๆว่า อยู่บนเครื่องบินปลอดภัยกว่าแน่นอน ก็ต้องมีเหตุผลมาสนับสนุนความคิดนั้น และสื่อสารให้ทุกคนเข้าใจเพื่อเป็นการบริหารจัดการให้ทุกคนเกิดความเชื่อมั่น ตั้งสติได้และอยู่ในความสงบ
เมื่อไหร่ก็ตามที่เครื่องบินไม่อยู่ในสภาพที่สามารถปกป้องผู้โดยสารได้แล้ว ก็สมควรให้ออกจากเครื่องบินโดยเร็ว
ลองอ่านข้อมูลฉบับสมบูรณ์เที่ยวบิน flight SQ368 ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ครับ เหตุเกิดเมื่อมิถุนายน 2016 และรายงาน final report ได้รับการเผยแพร่ในปีถัดมา Final Report Singapore Airlines SQ368
- เสือ ควาย หมา “The Right Man”
- Workshop Diversity Management in Organizations for Human Resources
- การจัดการคาร์บอนอย่างยั่งยืนสำหรับภาคธุรกิจ รุ่นที่ 2
- House of Airmanship
- Airmanship
