เมื่อวันที่ 30 เมษายน 2565 ที่ผ่านมา เที่ยวบิน AZ609 ของสายการบินไอทีเอแอร์เวย์ เดินทางจากเมืองนิวยอร์คประเทศสหรัฐอเมริกาไปกรุงโรมประเทศอิตาลี ด้วยเครื่องบินแอร์บัส A330-200 ทะเบียน EI-EJP
เที่ยวบินเดินทางปกติจะกระทั่งผ่านเข้าน่านฟ้าของประเทศฝรั่งเศส หอบังคับการบินน่านฟ้ามาแซล Marseille พยายามติดต่อกับเที่ยวบินดังกล่าวแต่ไม่ได้รับการตอบสนอง การติดต่อผ่านทางวิทยุไม่ประสบผลสำเร็จ
หอบังคับการบินก็ทำการส่ง ACARS (ข้อความคล้าย SMS ของโทรศัพท์มือถือ) เพื่อทดลองดูว่านักบินตอบสนองหรือไม่ เพราะหากวิทยุสื่อสารเสียไปการพูดคุยสามารถตอบสนองผ่านระบบข้อความ ACARS ได้ แต่ก็ไม่ได้รับการตอบสนองอีก
ACARS ย่อมาจาก Aircraft Addressing and Reporting System คร่าวๆคือการพูดคุยกับเครื่องบินและนักบินผ่านการส่งเป็นข้อความตัวอักษร
เมื่อการติดต่อผ่านระบบต่างๆไม่เป็นผล ทางการฝรั่งเศสจึงต้องส่งเครื่องบินรบขึ้นไปประกบ (aircraft intercepted) เที่ยวบินดังกล่าวในทันที
การส่งเครื่องบินรบขึ้นไปประกบหรือเรียกว่า interception นั้นเป็นมาตรการป้องกันน่านฟ้าของประเทศ ในกรณีที่เครื่องบินที่ไม่ตอบสนองต่อการติดต่อของหอบังคับการบินอย่างเป็นปกตินั้นเที่ยวบินอาจกลายเป็นภัยคุกคามต่อประเทศได้ถ้าหากมีการก่อการร้าย เช่น การจี้เครื่องบินเพื่อก่อเหตุอย่างเหตุการณ์ 911 เป็นต้น หรืออาจเกิดเหตุร้ายอื่นๆ อย่างที่เคยเป็นในอดีต เช่น การที่เครื่องบินสูญเสียระบบความดันอากาศจนกระทั่งทั้งนักบิน ลูกเรือและผู้โดยสารหมดสติทั้งลำ และเครื่องบินบินไปเรื่อยจนกระทั่งน้ำมันหมด
หลังจากทางการฝรั่งเศสส่งเครื่องบินรบขึ้นไม่นานนัก นักบินก็ติดต่อกลับมาทางหอบังคับการบินและสามารถเดินทางต่อไปกรุงโรมและลงสนามอย่างปลอดภัย
สายการบิน ITA Airways เป็นสายการบินใหม่ของอิตาลีเกิดขึ้นหลังการยุบสายการบินอาลิตาเลียเริ่มบินเมื่อปี 2563
ต่อมาสายการบิน ITA ได้ทำการสอบสวนเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นทันที ข้อมูลคร่าวๆดังนี้
เที่ยวบินนี้มีนักบินสองคน เนื่องจากเป็นเที่ยวบินที่บินไกล จึงมีการแบ่งพักนักบินโดยให้สามารถพัก (ก็หลับนั่นแหละ) ที่เก้าอี้นักบินได้ ในช่วงที่เกิดเหตุโคไพลอตหรือนักบินผู้ช่วยเป็นช่วงเวลาพัก และกัปตันคือผู้ที่อยู่บังคับเครื่องบินเพียงคนเดียว
การสอบสวนเกิดขึ้นโดยกัปตันแจงว่า ระบบวิทยุน่าจะเกิดขัดข้องเพราะเขาไม่ได้ยินเสียงติดต่อของหอบังคับการบินแต่อย่างใด
สายการบิน ITA จึงดำเนินการตรวจสอบระบบวิทยุสื่อสารทั้งหมดของเครื่องบินอย่างละเอียด เพราะเหตุการณ์เช่นนี้เป็นเหตุการณ์ร้ายแรงไม่ควรเกิดขึ้นอีก
แต่การตรวจสอบอุปกรณ์ต่างๆของเครื่องบินไม่พบสิ่งปกติใดๆ โดยกัปตันก็ยังยืนกรานไม่ยอมรับว่าตนเองเผลอหลับไปในขณะที่เป็นเวรต้องอยู่บังคับเครื่องบินเพียงคนเดียว
ด้วยเหตุนี้ กัปตันจึงถูกไล่ออกในเวลาต่อมา
สิ่งที่เราได้เรียนรู้
สายการบินจัดนักบินเพียงสองคนในเที่ยวบินที่มีชั่วโมงบิน 8 ชั่วโมงกว่าๆ ในช่วงโรมไปนิวยอร์คชั่วโมงบินถึง 9:45 การที่ชั่วโมงบินนานกว่าขากลับเพราะเป็นการบินทวนลม ในการบินที่มีระยะเวลาเดินทางนาน การอนุญาตให้พักในที่นั่งนักบิน (Rest-on-seat) เป็นเรื่องปกติที่สามารถทำได้ (ตามคู่มือปฏิบัติที่ได้รับอนุมัติจากหน่วยงานกำกับฯ)
แต่โดยปกติแล้วสายการบินส่วนใหญ่จะใช้นักบิน 3 คน ในเที่ยวบินที่บินนานกว่า 8 ชั่วโมง
เรื่อง duty period และ rest time restriction มีรายละเอียดค่อนข้างเยอะ การจัดนักบินให้เพียงพอยังต้องคำนึงถึงช่วงเวลาในการทำงานด้วย เช่น การเดินทางตอนกลางคืนหรือบินข้ามคืน ภาษานักบินจะใช้คำว่า red-eye flight คือต้องนั่งถลึงตากันข้ามคืน เป็นต้น
เรื่องของ time zone different หรือความแตกต่างของเวลาท้องถิ่น จุดเริ่มต้นและปลายทาง การคำณวนดัชนีความเหนื่อยล้าต่างๆเหล่านี้ย่อมมีผลต่อประสิทธิภาพของการบินอย่างแน่นอน การจัดตารางบินและการใช้นักบินจึงต้องระมัดระวังและควรให้มีความเหมาะสม
กัปตันถูกไล่ออก เพราะไม่พูดความจริง ไม่ให้ความร่วมมือในการสอบสวน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปฏิเสธโดยอ้างว่าอุปกรณ์ไม่ปกตินั้นทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นกับสายการบินที่จะต้องไปทำการไล่ตรวจสอบอุปกรณ์ติดต่อสื่อสารทั้งหมด และเป็นการเบี่ยงหรือปกปิดปัญหาที่แท้จริง การปฏิบัติเยี่ยงนี้จึงเป็นเหตุที่เข้าข่ายการปฏิบัติตนไม่ปลอดภัยตามกระบวนการรักษามาตรฐานความปลอดภัยทางการบิน Safety Management System
- เสือ ควาย หมา “The Right Man”
- Workshop Diversity Management in Organizations for Human Resources
- การจัดการคาร์บอนอย่างยั่งยืนสำหรับภาคธุรกิจ รุ่นที่ 2
- House of Airmanship
- Airmanship
