#1 The Queen จากประสบการณ์ของผม
“จะไปปารีส”
#เหตุการณ์ครั้งหนึ่ง#TheQueen#b747
ตอนที่เกิดเหตุการณ์นี้ ผมยังเป็นนักบินที่สองที่มีอาวุโสทางการบินพอสมควรแล้ว และนักบินที่หนึ่งคือกัปตันท่านหนึ่งซึ่งท่านเสียชีวิตไปนานแล้ว ขออนุญาตนำมาเล่าสู่กันอ่านเป็นซีรีส์เรื่องราวแรกของ
“The Queen จากประสบการณ์ของผม”
วันนั้นเป็นไฟลท์ปารีสกลางวัน โบอิ้ง 747-400 มีกำหนดเดินทางจากกรุงเทพฯ (ดอนเมือง) ไปกรุงปารีส สนามบิน Paris-Charles de Gaulle (CDG) ปารีสมีหลายสนามบินแต่หลักๆจะใช้ ปารีส-ชาร์ล เดอ โกล
วันนั้นจำได้แม่นๆว่า อากาศดีมาก ท้องฟ้าแจ้มใส่สุดๆ แต่ก็ร้อนสุดๆเช่น
น้ำหนักวิ่งขึ้นค่อนข้างมาก หมายถึงเครื่องบินต้องแบกน้ำหนักตัวและผู้โดยสารที่เต็มลำ และเที่ยวบินนี้ต้องใช้น้ำมันเยอะกว่าปกติเพราะเป็นไฟลท์กลางวัน สำหรับระหว่างทางก็เกี่ยวกับลมฟ้าอากาศ ความกดอากาศ ฯลฯ ระยะทางภาคพื้นนั้นเท่ากันกับตอนกลางคืนแหละ แต่ระยะทางบินผ่านอากาศสูงกว่าเที่ยวบินกลางคืน (ESAD= Equivalent Still Air Distance) สรุปคือบินนานกว่า ใช้น้ำมันมากกว่าเที่ยวบินกลางคืน
เที่ยวบินนี้เกือบๆจะถึง MTOW (Maximum Takeoff Weight) เพราะอุณหภูมิสูงทำให้สมรรถนะของเครื่องยนต์ในการวิ่งขึ้นต่ำลง การใช้ระยะทางวิ่งบนรันเวย์ก็จะเกือบๆสุดสนาม โดยที่มี V1 ห่างจาก Vr หลายสิบ knots
V1 คือ decision speed หรือจะเรียกว่า critical speed ก็ได้ อธิบายง่ายๆคือ ความเร็วที่ V1 ต้องตัดสินใจว่าจะหยุดหรือจะไป ถ้าเลย V1 คือห้ามหยุด ต้องให้ความเร็วเครื่องบินไปให้ถึง Vr เพื่อที่จะให้เครื่องบินลอยขึ้นเกาะอากาศอย่างปลอดภัย Vr คือ rotation speed (ลองอ่านบทความเก่าในเฟสนี้ หรือ search ที่เว็บไซต์ apilotclub.com ครับ)
วันนั้นทุกอย่างปกติดี แต่เรารู้ว่าน้ำหนักเครื่องบินกับระยะทางวิ่งนั้นเกือบๆจะต้องใช้ maximum (ปกติเที่ยวบินไปยุโรปจากสนามบินดอนเมืองนั้นก็จะวิ่งเกือบสุดทางวิ่งอยู่แล้วโดยเฉพาะลอนดอนและปารีส ซึ่งระยะทางไกลกว่าเพื่อน) หลังจากที่เร่งเครื่องยนต์สุดกำลังและเครื่องบินกำลังเพิ่มความเร็วขึ้นเรื่อยๆเพื่อให้ถึงความเร็วสำหรับลอยเกาะอากาศ (Vr) แต่ก่อนจะถึงความเร็ว Vr จะต้องผ่านความเร็ว V1 ก่อน อาทิเช่น Vr 178 kts V1 150 kts (ตัวเลขสมมติ) ประมาณนี้ (บางที V1กับ Vr ก็ตัวเลขเดียวกัน กรณีเครื่องบินน้ำหนักน้อยๆ)
ช่วงที่ผ่าน V1 เครื่องบินจะมีเสียงพูดขึ้นมาเพื่อเตือนนักบินว่า “Vee-One” เป็นการย้ำให้นักบินรู้ว่าเลยจุดนี้แล้วต้อง go อย่างเดียว
แล้วก็เกิดปัญหาขึ้นหลังสิ้นสุดเสียง “Vee-One”
ผมนั่งเก้าอี้หลัง เป็น safety pilot ไม่ได้นั่งบังคับเครื่องบินที่ด้านหน้า ผมก็ร้องเตือนทันทีเหมือนกันว่า “engine no.1 fail”
ให้นึกภาพตามนะ เครื่องบินยังอยู่ที่พื้นนะครับแต่กำลังของเครื่องยนต์ด้านซ้าย (ด้านเครื่องยนต์ที่ 1) หายไป เครื่องบินก็จะต้องส่ายไปทางซ้าย นักบินก็มีหน้าที่บังคับให้เครื่องบินวิ่งไปให้ตรงทางและประคองให้ความเร็วเพิ่มขึ้นไปให้ถึง Vr เพราะเราเลย V1 มาแล้วต้อง continues ไปต่ออย่างเดียวห้ามหยุด เพราะหยุดไม่อยู่จะเลยทางวิ่งแน่ๆ และนักบินที่บังคับเครื่องบินจะต้องร้องบอกว่า “Go” หรือ “Continue” เพื่อให้ทุกคนรู้สถานการณ์การตัดสินใจว่า stop หรือ go
จังหวะนั้นจาก V1 ไปหา Vr แค่สิบยี่สิบ knots (knots คือ หน่วยความเร็ว เท่ากับ 1.852 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แต่ความลุ้นยาวกว่าเวลา เพราะรันเวย์จะเหลือน้อยเราใช้รันเวย์มาเยอะแล้ว
พอเครื่องบินมีความเร็วถึง Vr นักบินก็เริ่มขยับ control column เพื่อเชิดหัวเครื่องบินขึ้น จังหวะนี้คือจะต้องจัดการกับการเปลี่ยนสภาพจากพื้นสู่อากาศ การบังคับเครื่องบินจะขึ้นอยู่กับกระแสลมบนฟ้าอีกด้วย
ก็ไม่ยากหรอกนะครับ เครื่องบินจัมโบ้ดีจะตาย บังคับก็ง่าย เครื่องบินนิ่งมากๆ
แม้สถานการณ์แบบนี้ก็บังคับได้ไม่ยากน้องโคไพลอตที่บินก็บินดีครับ ตอนนี้เป็นกัปตันแล้ว กัปตันวิทย์
หลังจากนั้นก็บินขึ้นไปหาความสูงที่ปลอดภัย Minimum Safe Altitude หรือ Minimum Enroute Altitude หรือ Minimum Grid Altitude แล้วแต่ว่าอยู่ตรงไหน แต่ที่สำคัญคือ ต้องบอกหอบังคับการบิน รายงานสถานการณ์และบอกเจตนาว่าจะทำอะไร ยังไง ที่ไหน เมื่อไหร่
ค่อยๆบอกก็ได้ แต่บอกไปเลยรวดเดียวเมื่อประมวลสถานการณ์ได้แล้วจะดีที่สุด อย่างเช่น เที่ยวบินนี้
พี่ต้อย กัปตันบอกกับหาเลยว่า ขอ “radar vector to safe altitude and hold due to one engine flame out”
หอก็จะจัดแจงให้ วันนั้นน่าจะไปบินวนอยู่แถวเมืองกาญจนบุรี บริเวณเทือกเขา เขาไม่สูงมากครับ เพราะจัมโบ้เหลือสามเครื่องยนต์ยังบินได้ถึงสามหมื่นฟุตสบายๆ แต่วันนี้เราจะไม่บินขึ้นไปสูง เพราะจะต้องทิ้งน้ำมันแล้วกลับไปลงสนาม
ที่ต้องทิ้งน้ำมันเพราะว่าน้ำหนักมาก การลงสนามต้องเผื่อการกระแทกที่จะทำให้ระบบฐานล้อต้องรับแรงมากขึ้น จึงมีข้อกำหนดน้ำหนักสูงสุดที่จะสามารถลงสนามโดยไม่ทำให้เครื่องบินล้อหักหรือปีกแตกจากแรงกระแทก
วันนั้นต้องทิ้งน้ำมันเกือบๆร้อยตัน ใช้เวลาบินวนประมาณชั่วโมงกว่าๆครับ
การทิ้งน้ำมันเรียกว่า fuel jettisoning
คือการใช้ปั้มอัดน้ำมันไปพุ่งออกที่ปลายปีกของเครื่องบิน ซึ่งจะสามารถดันน้ำมันออกได้ราวๆ 10 กว่าตันต่อนาที (ตัวเลขคร่าวๆนะครับจำไม่ได้ว่าเท่าไหร่แน่)
สำหรับความรู้คร่าวๆของการทิ้งน้ำมันคือ
-ต้องมีความสูงมากพอให้น้ำมันระเหยไปในอากาศ ไม่ให้น้ำมันตกลงสู่พื้น
-ไม่ทิ้งน้ำมันบริเวณที่มีกิจกรรมด้านล่าง เช่น ชุมชน บ้านเรือน โรงงาน สนามกีฬาที่มีคนเยอะ ถ้าจำเป็นก็ต้องบินให้สูงขึ้นไปอีก
-ต้องระวังไม่บินเข้าบริเวณที่ทิ้งน้ำมันไว้ และ
-ต้องไม่ให้เครื่องบินลำอื่นบินเข้าบริเวณที่ทำการทิ้งน้ำมัน (หอต้องทราบและช่วยป้องกัน)
-ไม่ทำการทิ้งน้ำมันหากเครื่องบินมีปัญหาจากเรื่องไฟไหม้หรือมีโอกาสเกิดไฟไหม้
สรุปว่าเที่ยวบินนี้กลับมาลงสนามบินดอนเมืองอย่างปลอดภัย แต่ผมจำไม่ได้แล้วว่า เปลี่ยนเครื่องบินลำใหม่แล้วไปต่อ หรือว่าเรียกนักบินและลูกเรือชุดใหม่มาบิน (เครื่องลำใหม่) แล้วก็จำไม่ได้ว่า สาเหตุเกิดจากอะไรที่ทำให้เครื่องยนต์ดับ อันนี้เป็นเพราะว่าสมัยก่อน การถอดบทเรียนมักจะสอบถามจากกัปตันและผลสอบสวนก็ไม่ได้กระจายข้อมูลให้นักบินที่สองและนักบินอื่นๆทราบมากนัก ปัจจุบันเรื่องหรือเหตุการณ์แบบนี้จะสื่อสารเพื่อเป็นการเผยแพร่ข้อมูลให้เกิดความรู้ทั่วๆกัน ไม่ต้องการกล่าวโทษใคร no blame culture เน้นไปที่การป้องกะนไม่ให้เกิดเรื่องเดิมๆซ้ำขึ้นอีก
เรื่องนี้ น่าจะราวๆยี่สิบปีที่แล้วครับ จำได้ประมาณนี้นะ
อ่านเรื่อง หยุดหรือไป ดีกว่ากัน ที่นี่
