Day: October 21, 2019

บินปาดหน้าพายุ

บินปาดหน้าพายุ (การบินในสภาพอากาศตอนที่ 4) การเกิดพายุมีองค์ประกอบหลายอย่างในการก่อตัว เช่น แหล่งกำเนิดต้องอยู่ทางเหนือแถบเส้นศูนย์สูตร (Equator) ตั้งแต่ Latitude 5N (เส้นรุ้งที่มากกว่า 5 องศาเหนือ) ขึ้นไป ต้องมีอุณหภูมิของน้ำทะเล 26.5 C (และคงที่ลึกลงไปในทะเลที่ระดับความลึกมากกว่า 500 เมตร) มีความชื้นในอากาศบริเวณที่จะก่อตัวสูงมาก มีความเปลี่ยนแปลงของความกดอากาศอย่างสูง (Atmospheric Instability) และมีกระแสลมเฉือนที่ทำให้เกิดร่องความกดอากาศที่จะทำให้เกิดการก่อตัวของพายุ บริเวณที่มีความเหมาะสมของการเกิดพายุที่อยู่ใกล้บ้านเรา ก็คือ ฟิลิปปินส์ นั่นเอง ทั้งเรื่องอุณหภูมิ ความชื้น และตำแหน่ง Latitude พายุที่เริ่มก่อตัวที่บริเวณตอนเหนือของเส้นศูนย์สูตรนั้น จะเริ่มเคลื่อนที่ไปทางทิศตะวันตก หรืออาจจะเป็นตะวันตกเฉียงเหนือ และอาจจะเคลื่อนที่ขึ้นทิศเหนือได้เมื่อกระแสลมในชั้นบรรยากาศโลกพัดแรงขึ้นในช่วงเริ่มเข้าฤดูหนาว (Jet stream) เมื่อพายุนั้นผ่าน 30 องศาเหนือไปแล้ว ทิศทางของมันจะเริ่มเปลี่ยนไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ (ทั้งหมดเป็นเรื่องของลักษณะและทิศทางของลม ที่มีความสัมพันธ์กับการหมุนของโลก ลักษณะทางภูมิศาสตร์โลกและแรงที่เกิดจากการหมุนของโลก ฯลฯ) พายุที่เกิดประมาณก่อนเข้าฤดูหนาว มันมักจะไม่เคลื่อนที่มาหาประเทศไทยของเรา ด้วยเพราะกระแสลมฤดูหนาวที่เคลื่อนที่จากตะวันตกไปตะวันออก และหย่อมความกดอากาศสูงจากประเทศจีนที่ดันให้ตัวพายุเคลื่อนตัวขึ้นไปทางตะวันตกเฉียงเหนือหรือขึ้นเหนือมากกว่าที่จะมาทางตะวันตก พายุแบ่งระดับตามความเร็วลมในตัวพายุได้หลายระดับ และจะเรียกชื่อแตกต่างกันแล้วแต่ภูมิภาค พายุที่ความเร็วลมในตัวมันต่ำ เรียก Depression (<34 knots) เมื่อความเร็วลมเพิ่มมากขึ้น เรียก Cyclone (34-63 knots) หากมันสะสมพลังงานและทวีความรุนแรงมากขึ้น เรียก Typhoon (NE Pacific), Hurricane (NW Pacific & N Atlantic) (> […]

การบินในสภาพอากาศ ตอนที่ ๓

การบินในสภาพอากาศ ตอนที่ ๓ ในตอนกลางวันเราสามารถมองเห็นภายนอกได้ไกลสุดหู สุดตา แต่หากมีเมฆแผ่นมาปิดบังสายตา เราก็จะเห็นเพียงฝ้าสีขาว ๆ เต็มไปหมด ถ้าหากเวลาบินในความมืดล่ะ นักบินจะต้องมีความระมัดระวังเเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในฤดูมรสุมอย่างช่วงเวลานี้ ต้องมีอุปกรณ์เสริมเพื่อเป็นตาอีกคู่หนึ่งให้กับนักบิน เราเรียกส่ิงนั้นว่า Weather Radar เครื่องบินเพื่อการพาณิชย์ทันสมัยยุคใหม่ ๆ ทุก ๆ แบบถูกกำหนดให้ติดตั้งเครื่องตรวจอากาศประจำเครื่องบิน Airborne Weather Radar ทุกลำ (เป็นกฏหมาย และห้ามชำรุดถ้าต้องบินตามเส้นทางที่มีสภาพอากาศไม่ดี) ปกตินักบินจะเรียกว่า Weather Radar เฉย ๆ แต่ผมเติมคำว่า Airborne เข้าไปเพื่อสื่อสารให้เข้าใจว่าหมายถึง Wx Radar ที่อยู่บนเครื่อง (Wx เป็นตัวย่อของ คำว่า Weather) เพราะยังมี Wx Radar อีกประเภทหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ที่สนามบิน อันนั้นเรียก Ground Wx Radar ซึ่งที่สนามบินสุวรรณภูมิกำลังมีโครงการติดตั้งเช่นกันในเร็ว ๆ นี้ (เป็นเรื่องน่ายินดีมาก ๆ )  ตัว Airborne Wx Radar นั้นจะแสดงค่าสถานะของอนุภาคอากาศเป็นเฉดสีต่าง ๆ หลายระดับ คือ ตั้งแต่ สีแดง สีส้ม สีเหลือง สีเขียว และไม่มีสี ซึ่งค่าสีต่าง ๆ นั้น จะถูกแสดงขึ้นมาบนจอนำทางของเครื่องบินที่เรียกว่า Navigation Display […]

ว่าด้วยเรื่องสภาพอากาศตอนที่ 2

ว่าด้วยเรื่องสภาพอากาศตอนที่ 2 เอาเรื่องใกล้ตัวก่อนครับ เรื่องแรก เวลานั่งเครื่องบิน ผดส.(ผู้โดยสาร) ส่วนใหญ่มักสรุปว่านักบินบินดีหรือบินเก่งด้วย สภาพการแตะพื้นว่านิ่มนวลหรือไม่ ใช่ไหมครับ  แต่ความจริงแล้ว การแตะพื้นทางวิ่ง (Runway) นั้น นักบินก็อยากจะบังคับเครื่องบินให้แตะสัมผัสผิวรันเวย์ให้นุ่มนวลครับ แต่มีหลาย ๆ กรณีที่ เราจำเป็นต้องสัมผัสแบบหนักหน่วงขึ้นนิดหน่อย แบบว่า “หนึบ” (คำนี้คิดเองตามความรู้สึกครับ) ผดส.จะไม่ถึงกับจุกครับ  แต่ว่ามี “เงิบ” มี “เหวอ” นิดนึง  บางคนอาจส่ายหัวเล็กน้อย แล้วทำหน้าบูด ๆ ใส่ลูกเรือ ภาษานักบินเราเรียกการลงสนามแบบ หนึบ ๆ นี้ว่า Firm Landing  แล้วทำไมต้อง firm landing นักบินจะลงสัมผัสพื้นแบบ “หนึบ” ก็ต่อเมื่อ “ทำพลาด” เอ๊ย ไม่ใช่ครับ เมื่อเราอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ เช่น  พื้นสนามเปียก (wet runway)   มีฝนตกเหนือรันเวย์ (rain over the airfield)  หิมะตกหรือมีหิมะปกคลุมบนรันเวย์ (runway in icing condition)  ลมกระโชกรุนแรง (gusty wind)  ลมขวางสนามมาก (strong cross wind)  สนามบินสั้น (short runway)  ทางวิ่งเหลือน้อย (short landing distance […]

การบินในสภาพอากาศ ตอนที่ 1

การบินในสภาพอากาศ ตอนที่ 1 พูดถึงเรื่องสภาพอากาศกับการบิน เรามักจะได้ยินข่าวอยู่บ่อย ๆ ว่ามีเครื่องบินตกเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย หลายคนอาจรู้สึกเป็นกังวลว่า “ช่วงนี้เครื่องบินตกบ่อยจัง” ในมุมมองของนักบินส่วนใหญ่ เมื่อทราบข่าวคราวการเกิดอุบัติเหตุเกี่ยวกับเครื่องบิน เรามักจะให้ความสนใจเป็นพิเศษเสมอ ไม่ใช่ว่าเพราะกลัว แต่เพื่อศึกษาและเรียนรู้จากบทเรียนที่เกิดขึ้น จากข้อมูล จากข้อเท็จจริงของเหตุการณ์ โดยมารยาทวิชาชีพ นักบินจะถือว่าผู้ที่ประสบอุบัติเหตุเป็นครูสอนเรา และคอยเตือนใจให้เรา ใช้เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพื่อศึกษาหาแนวทางป้องกันอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ต่อไปในอนาคตครับการแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับอุบัติเหตุ อาจมีการพาดพิงเหตุการณ์ต่าง ๆ ซึ่งอาจจะไปสอดคล้องกับเหตุการณ์ทั้งในอดีต หรือปัจจุบัน ผมไม่มีเจตนาที่จะลบหลู่ หรือดูหมิ่น ดูแคลนต่อทั้งตัวบุคคลและ/หรือบริษัท หรือสายการบินใด ๆ ทั้งสิ้นนะครับ ยังไงก็ขออภัยกันไว้ล่วงหน้า เพราะเจตนาคือการให้ความรู้และความเข้าใจแก่ผู้ที่สนใจครับ นักบินกับการบินในสภาพอากาศ ตั้งแต่สมัยผมเรียนเป็นศิษย์การบินอยู่ที่ศูนย์ฝึกการบินพลเรือน หัวหิน ด้วยทุนของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ประมาณปี ๒๕๓๖ ครูการบินที่ศูนย์ฝึกฯ หัวหิน แทบจะทุกคนพูดเป็นเสียงเดียวกันว่า    “คุณจะเป็นนักบินต้องเรียนรู้และเข้าใจเรื่องดิน ฟ้า อากาศ (Meteorology) ให้ได้เทียบเท่ากับ นักอุตุนิยมวิทยา (Meteorologist) ” จนวันนี้กว่า ๒๐ ปี แล้วที่ผมเป็นนักบินของบริษัท การบินไทย คำกล่าวนั้นเป็นเรื่องจริงครับ (จำได้ว่าตอนนั้นวิชา MET ได้ 97/100 ขอคุยโม้สักหน่อยครับ) เพียงแต่ นักบินจะไม่ได้เรียนทั้งหมดที่นักอุตุนิยมวิทยาต้องเรียน (ผมว่าเราเรียนแค่เสี้ยวเดียว) นักบินถือเป็นผู้ใช้ข้อมูลจากนักอุตุนิยมวิทยามากที่สุดอาชีพหนึ่งครับ สิ่งที่นักบินต้องเรียนคือ การใช้ประโยชน์จากการพยากรณ์อากาศและการตรวจอากาศ หรือบางครั้งก็ใช้ข้อมูลด้านแผ่นดินไหวและการระเบิดของภูเขาไฟอีกด้วย หรือ พูดง่าย ๆ  ว่า […]

Towing and Push Back

Towing and Push Back การดันและลากจูงเครื่องบิน เวลาที่ต้องการเคลื่อนย้ายเครื่องบิน จากที่หนึ่งไปที่หนึ่งนั้น จะไม่ใช้วิธี start เครื่องยนต์แล้ว taxi ไปยังที่หมาย เพราะการติดเครื่องยนต์แต่ละครั้ง จะต้องใช้น้ำมันมาก และเป็นการสิ้นเปลืองการใช้งานของเครื่องยนต์ที่มีราคาแพง เครื่องยนต์เครื่องบินราคาเป็นหลายร้อย ล้านบาทต่อหนึ่งเครื่องยนต์ และการจะทำการเคลื่อนย้ายเครื่องบินโดยการติดเครื่องยนต์เพื่อ taxi นั้นจะกระทำได้โดยนักบินเท่านั้น ทางช่างเทคนิคก็จะใช้รถ tow tug หรือ รถ push-back ในการลากจูงเครื่องบินจากที่หนึ่งไปที่หนึ่งเราเรียกการทำอย่างนี้ ว่า Towing (การลากจูง) ในรูปจะเห็นว่ามีช่างอยู่หนึ่งคนยืนอยู่บนรถและใส่หูฟังไว้ ช่างคนนั้นจะเป็นคนที่คอยสื่อสารกับช่างคนคนที่อยู่ภายในห้องนักบินและภายในห้องนักบินจะเป็นผู้ติดต่อวิทยุกับหอบังคับการบิน เพื่อขอ clearance (คำอนุญาตให้ใช้เส้นทางและ ฯลฯ) จากหอบังคับการบิน (ground control) และจะเป็นคนที่จะต้องทำการ set-up ระบบเครื่องบินเบื้องต้นเพื่อให้พร้อมสำหรับการลากจูง รวมทั้งหากจำเป็นต้องทำการหยุดกระทันหัน ต้องเป็นคนเหยียบเบรค เวลาที่เครื่องบินดันถอยหลังออกจากหลุมจอด ก็จะใช้รถแบบเดียวกันนี้ โดยจะดันและลากเครื่องบินไปยังตำแหน่งที่พร้อมสำหรับการ start engines ก่อนที่จะทำการ taxi เราเรียกการดันออกจากหลุมจอดว่า “Push Back”

0
0