บินปาดหน้าพายุ

บินปาดหน้าพายุ

(การบินในสภาพอากาศตอนที่ 4)

การเกิดพายุมีองค์ประกอบหลายอย่างในการก่อตัว เช่น แหล่งกำเนิดต้องอยู่ทางเหนือแถบเส้นศูนย์สูตร (Equator) ตั้งแต่ Latitude 5N (เส้นรุ้งที่มากกว่า 5 องศาเหนือ) ขึ้นไป ต้องมีอุณหภูมิของน้ำทะเล 26.5 C (และคงที่ลึกลงไปในทะเลที่ระดับความลึกมากกว่า 500 เมตร) มีความชื้นในอากาศบริเวณที่จะก่อตัวสูงมาก มีความเปลี่ยนแปลงของความกดอากาศอย่างสูง (Atmospheric Instability) และมีกระแสลมเฉือนที่ทำให้เกิดร่องความกดอากาศที่จะทำให้เกิดการก่อตัวของพายุ

บริเวณที่มีความเหมาะสมของการเกิดพายุที่อยู่ใกล้บ้านเรา ก็คือ ฟิลิปปินส์ นั่นเอง ทั้งเรื่องอุณหภูมิ ความชื้น และตำแหน่ง Latitude พายุที่เริ่มก่อตัวที่บริเวณตอนเหนือของเส้นศูนย์สูตรนั้น จะเริ่มเคลื่อนที่ไปทางทิศตะวันตก หรืออาจจะเป็นตะวันตกเฉียงเหนือ และอาจจะเคลื่อนที่ขึ้นทิศเหนือได้เมื่อกระแสลมในชั้นบรรยากาศโลกพัดแรงขึ้นในช่วงเริ่มเข้าฤดูหนาว (Jet stream)

เมื่อพายุนั้นผ่าน 30 องศาเหนือไปแล้ว ทิศทางของมันจะเริ่มเปลี่ยนไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ

(ทั้งหมดเป็นเรื่องของลักษณะและทิศทางของลม ที่มีความสัมพันธ์กับการหมุนของโลก ลักษณะทางภูมิศาสตร์โลกและแรงที่เกิดจากการหมุนของโลก ฯลฯ) พายุที่เกิดประมาณก่อนเข้าฤดูหนาว มันมักจะไม่เคลื่อนที่มาหาประเทศไทยของเรา ด้วยเพราะกระแสลมฤดูหนาวที่เคลื่อนที่จากตะวันตกไปตะวันออก และหย่อมความกดอากาศสูงจากประเทศจีนที่ดันให้ตัวพายุเคลื่อนตัวขึ้นไปทางตะวันตกเฉียงเหนือหรือขึ้นเหนือมากกว่าที่จะมาทางตะวันตก

พายุแบ่งระดับตามความเร็วลมในตัวพายุได้หลายระดับ และจะเรียกชื่อแตกต่างกันแล้วแต่ภูมิภาค พายุที่ความเร็วลมในตัวมันต่ำ เรียก Depression (<34 knots) เมื่อความเร็วลมเพิ่มมากขึ้น เรียก Cyclone (34-63 knots) หากมันสะสมพลังงานและทวีความรุนแรงมากขึ้น เรียก Typhoon (NE Pacific), Hurricane (NW Pacific & N Atlantic) (> 64 knots)

ฝั่งอเมริกาจะแบบระดับความรุนแรงของ Hurricane ย่อยออกไปอีก 5 ระดับ Category 5 รุนแรงที่สุด ซึ่งเทียบเท่ากับ Super Typhoon ของทางฝั่ง east pacific (รายละเอียดปลีกย่อยมีมากครับ ลอง search ใน google หรือ wikipedia ดูได้ครับ)

สำหรับในหนังสือนี้  ผมเลือกที่จะกล่าวถึงสาระที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับด้านการบิน เพื่อสื่อสารให้ความเข้าใจและเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางว่านักบินจะทำอย่างไรบ้าง หากมีการรายงานพายุโซนร้อนต่าง ๆ เกิดขึ้นในระหว่างเส้นทาง และ/หรือ ที่สนามบินปลายทาง

ข้อมูลด้านสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางโดยเครื่องบินนั้น มีรายละเอียดมากมายทั้งตำแหน่งจุดศูนย์กลางของพายุ แนวทางที่คาดว่าพายุจะเคลื่อนตัว ความเร็วในการเคลื่อนตัวของมวลพายุ และความเร็วของลมภายในตัวพายุนั้นๆ

การบอกพิกัดของพายุ และการพยากรณ์ตำแหน่งจะพยากรณ์ล่วงหน้าเป็นหลายชั่วโมงจนถึงหลายวัน และจะมีการอัพเดตข้อมูลใหม่ทันที เมื่อการเดินทางของมัน (track) เริ่มไม่เป็นไปตามที่คาด การที่ไม่เป็นไปตามที่คาดไว้อาจเป็นเพราะการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศที่มีผลต่อเส้นทางการเคลื่อนตัวของมัน อาทิเช่น ความกดอากาศกำลังแรง หรือ กระแสลมในชั้นบรรยากาศมีการเปลี่ยนแปลงจากเดิมที่วัดหรือคาดคะเนไว้ว่าจะเป็น เป็นต้น ถ้าเส้นทางที่คาดว่าพายุจะเดินทางผ่านยังอยู่ในทะเลและเผอิญว่าเป็นเส้นทางที่ใช้ในการบินปกติ (เส้นที่คาดว่าบินประหยัดน้ำมันและใช้เวลาสั้นที่สุด) สายการบินก็จะใช้วิธีเปลี่ยนเส้นทางบินใหม่

เช่น ปกติบินกลับจากญี่ปุ่น จะบินเลียบเกาะญี่ปุ่นมาถึงตอนใต้ของเกาะ Kyushu (เกาะใต้ของญี่ปุ่น) แล้วถือเข็มบินประมาณทิศใต้ผ่านทะเลจีนตะวันออก ผ่านเหนือเกาะ Okinawa ตรงเข้าสู่ไต้หวัน เมื่อวานนี้ เนื่องจากพายุอยู่ใกล้เส้นทางบินปกติที่ใช้ประจำ ฝ่ายวางแผนการบินก็จะ เปลี่ยนเส้นทางให้บินออกไปทางตะวันตกมากขึ้น เพื่อเลี่ยงไม่ให้การบินได้รับผลกระทบจากอิทธิพลของพายุ ถ้าหากตัวพายุอยู่กลางขวางเส้นทางทั้งหมดเหนือทะเล เราก็จะเปลี่ยนเส้นทางออกไปมากขึ้น จนบางครั้งอาจบินอ้อมเข้าทางเกาหลีใต้ และเข้าประเทศจีนเหนือเมืองเซี่ยงไฮ้ และบินผ่านประเทศจีนเข้าประเทศไทยแถว ๆ จังหวัดอุดรธานีแทน (ซึ่งจะใช้เวลานานมากขึ้นเกือบหนึ่งชั่วโมง)

เนื่องจากตัวพายุ (มวลทั้งหมด) มีการเคลื่อนตัวด้วยความเร็วไม่มากนัก ปกติประมาณ 15-35 knots (Knots คือ Nautical Mile per hour, NM/hr) การวางแผนเส้นทางบินจะคำนวณและเลือกได้ว่า จะใช้เส้นทางบินอย่างไร เพื่อบินผ่านก่อนพายุมาถึง หรือ เลือกที่จะบินอ้อมไปไกล ๆ หรือ บินตัดหลังบริเวณที่พายุได้ผ่านไปแล้ว โดยอาศัยข้อมูลการพยากรณ์อากาศที่กล่าวมาทั้งหมดเป็นองค์ประกอบ

โดยปกติแล้วบริเวณที่พายุเคลื่อนผ่านไปแล้วจะมีสภาพอากาศดีมาก ท้องฟ้าแจ่มใส แทบจะไม่มีเมฆสักก้อนเดียว เพราะมันถูกดูดเข้าไปรวมตัวกันอยู่ในตัวพายุหมดแล้ว 

แต่ถ้าเป็นการขึ้นฝั่งของพายุ ซึ่งมีผลกระทบต่อสนามบินที่เป็นจุดหมาย อันนี้เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาหลาย ๆ องค์ประกอบครับ ถ้าพายุขึ้นฝั่ง ตรงที่สนามบินตั้งอยู่ ที่สนามบินก็คงประกาศปิดสนามบิน เพราะวิเคราะห์ดูแล้ว เครื่องบินคงทำการบินขึ้นลงไม่ได้แน่ ๆ ไม่เอาดีกว่า แต่ถ้าพายุ เฉียดใกล้ ๆ อันนี้เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาอย่างถี่ถ้วนที่สุดในเรื่องของการวางแผนการบรรทุกน้ำมันเพื่อไปสนามบินสำรองหรือการเฝ้าระวังในระหว่างที่บินอยู่ก่อนถึงสนามบินปลายทาง นักบินต้องคอยฟังข่าวสารรายงานสภาพอากาศและการพยากรณ์อากาศล่าสุดทางวิทยุสื่อสารที่จะมีกำหนดเวลาในการกระจายเสียงทางคลื่นวิทยุที่มีการกำหนดการกระจายข่าวของแต่ละสนามบินเอาไว้แล้วเป็นหลักสากล (VOLMET: Meteorological Information for Aircraft In-Flight) พายุที่เคลื่อนตัวช้า และอยู่ในทะเลนาน ๆ จะสะสมพลังงานมาก (หอบน้ำขึ้นไปอยู่บนฟ้าเยอะ) และจะมีโอกาสมีความรุนแรงเพิ่มขึ้น ๆ จนเป็น Super Typhoon หรือ Hurricane Cat 5 ได้ง่ายกว่า 

ประมาณเดือนตุลาคม ปี 2557 พายุ “Vongfong” มีการเคลื่อนตัวในทะเลค่อนข้างช้าที่ประมาณ 6 knots ตามข่าวมีการเรียก Typhoon ระดับ 6 เข้าใจว่าคงจะต้องการสื่อให้เห็นว่ามันมีโอกาสมีความรุนแรงมากกว่าที่เคยมีมาในอดีต เมื่อพายุขึ้นผั่งแล้ว จะหยุดการสะสมพลังงาน เพราะลักษณะภูมิประเทศที่เป็นพื้นดิน ภูเขา บ้านช่อง บ้านเรือน จะเป็นตัวเบรคให้พายุมีความรุนแรงลดลง โดยปล่อยพลังงานออกมา เป็นน้ำฝนปริมาณมหาศาล จนกระทั้งหมดพลังงานและสลายตัวไปในที่สุด ทั้งหมดเป็นวัฏจักรของธรรมชาติ เป็นสิ่งมหัศจรรย์ที่ธรรมชาติสร้างให้มนุษย์สามารถมีชีวิตอยู่ได้บนโลกใบนี้ ลองคิดดูสิครับว่า เดิมมันอยู่ในทะเล หอบน้ำทะเลขึ้นไปเป็นล้าน ๆ ลูกบาศก์เมตร พอขึ้นฝั่งมันก็ปล่อยน้ำฝนสะอาดบริสุทธิ์เป็นน้ำจืดให้สิ่งมีชีวิตทั้งหลายรวมทั้งมนุษย์เราได้ใช้ในชีวิตประจำวัน

ธรรมชาติยิ่งใหญ่กว่าเราเสมอ

Tags:

Comments are closed
0
0