มาขับเครื่องบินกัน (คลิป)
ดูคลิปแรกนี้ครับ เป็นเครื่องบินแอร์บัส A380 มีมุมกล้องหลายมุมมาก ชอบครับถ่ายเพื่อที่จะให้เป็นการศึกษาได้อย่างดีเลยครับ ในช่วงต้นๆที่เห็นการเคลื่อนตัวของเครื่องบินไปตั้งตัวบนรันเวย์ จะเห็นนักบินนั่งกันนิ่งๆไม่ได้ขยับเขยื้อน ไม่ใช่บินด้วยพลังจิตหรือใช้ autopilot นะครับการขยับเลี้ยวของเครื่องบินตอนอยู่บนพื้นจะใช้เท้าเพื่อบังคับเครื่องบินครับ คำศัพท์การบิน การเข้าไปตั้งตัวในรันเวย์ใช้คำว่า line up เท้านักบินถีบคันบังคับจะเป็นการบังคับ Rudder คือ ส่วนหางของเครื่องบินในแนวตั้งที่ขยับซ้ายขวาได้ เหมือนหางเสือของเรือครับ RAT ย่อมากจาก Ram Air Turbine เป็นอุปกรณ์สำรองที่ใช้ปั่นระบบไฮดรอลิคและผลิตกระแสไฟฟ้าในเวลาฉุกเฉิน ส่วนอันต่อไปนี่เป็นแอร์บัส A350 เครื่องบินไฮเทคของยุคปัจจุบัน ดูให้อิ่มไปเลยครับตั้งแต่เดินตรวจเครื่องบิน ดู Boeing บ้าง 787 บินมาลงลอนดอน ภาพสวยเชียวครับ
Autoland
การลงสนามด้วยระบบอัตโนมัติ Automatic Landing System เครื่องบินพาณิชย์แทบทุกรุ่นมีระบบอัตโนมัติที่เรียกว่า Automatic Landing System หรือเรียกกันย่อ ๆ ว่า Autoland คือการที่ให้เครื่องบินทำการลงสนามด้วยการบินอัตโนมัติของ Autopilot ส่วนความสามารถที่จะลงสนามอยู่ในระดับใดนั้นก็แล้วแต่เครื่องบินแต่ละแบบ บางแบบเมื่อแตะพื้นแล้วต้องปลด autopilot เพื่อยกเลิกระบบ autoland บางแบบก็สามารถปล่อยให้เครื่องบินวิ่งต่อไปพร้อมกับลดความเร็วลงด้วยระบบ autobrake รวมทั้งรักษาทิศทางให้อยู่กลางรันเวย์ได้ด้วย มันทำได้อย่างไร การสั่งให้ autopilot ทำการลงสนามไปเองเลยนั้น เครื่องบินก็จะต้องมีการรับรองความสามารถจากผู้ผลิต นักบินก็จะทำการปรับตั้งค่าอุปกรณ์รับสัญญาณบนเครื่องบินให้ตรงกันกับที่สนามบิน นั่นหมายความว่าสนามบินก็ต้องมีความสามารถหรือมีการติดตั้งอุปกรณ์ที่สอดรับกันคือ ระบบสัญญาณ ILS (Instrument Landing System) ที่ประกอบไปด้วย Localizer และ Glideslope เพื่อที่จะพาเครื่องบินให้ร่อนลงตรงสู่สนามทั้งในแนวราบและแนวดิ่ง ในเมื่อเครื่องบินก็ลงสนามได้เองด้วยระบบ autoland แล้ว ถ้าอย่างนั้นไม่เห็นต้องใช้นักบินก็ได้นี่ เครื่องบินสามารถลงสนามได้เองก็จริง (เมื่อนักบินตั้งค่าบนเครื่องบินให้แล้ว) แต่ autoland ก็มีข้อจำกัดอยู่ดี และข้อจำกัดนั้นก็แตกต่างออกไปแล้วแต่วิธีที่จะทำการลงสนาม Autoland นั้นมีข้อจำกัดเรื่องแรงลมขวาง ลมพัดแนวขวางที่มีกำลังแรงมาก ๆ นั้นเครื่องบินลงสนามเองไม่ได้ครับซึ่ง Limit crosswind ก็จะแตกต่างกันไปแล้วแต่แบบเครื่องบิน แต่ limitation ในการลงสนามด้วยนักบินจะได้เยอะกว่า เช่น เครื่องบางแบบ autoland มี crosswind limitation 25 kts แต่ถ้าเป็น manual landing นักบินบังคับเองลงสนามได้ถึง 32 kts เป็นต้น […]
สภาพอากาศกับการบิน
ธรรมชาติที่เป็นภัยอันตรายสำหรับการบิน (Natural Hazard) อย่างแรกที่ทุกคนนึกถึงน่าจะหนีไม่พ้น เมฆฝน ฟ้าคะนองที่ทำให้สภาพอากาศมีความแปรปรวน ความจริง ลมและฝน ต้องแยกเป็นอันตรายคนละประเภท แต่ตอนที่มันอยู่ร่วมกันความอันตรายเพิ่มขึ้นเนื่องจากความรุนแรงจากการปลดปล่อยพลังงานของเมฆ แต่ก็ไม่ใช่เมฆทุกก้อนจะต้องเป็นอันตรายเสมอไปครับ เรื่องเมฆนี้คงเล่ายาวเป็นอีกตอนหนึ่งได้ เอาเป็นว่า พายุฝนเป็น Hazard อันดับต้นๆของการบิน โดยเฉพาะเมฆ Thunderstorms ที่เป็น Microburst พายุทราย หรือหมอกที่ปกคลุมหนาๆก็ถือเป็น Hazard หิมะและน้ำแข็งที่เกาะตามพื้น หรือที่เครื่องบินโดยเฉพาะบริเวณผิวปีกด้านบนเป็นอันตรายต่อสมรรถนะของเครื่องบิน แต่มีความเสี่ยงหรือ risk คนละแบบ ภูเขาไฟระเบิดก็มีอันครายจากเถ้าถ่านของภูเขาไฟที่อาจทำให้เครื่องยนต์ดับได้ หรือ สึนามิและแผ่นดินไหว เป็น hazard ทั้งนั้น แต่ผลกระทบอาจมีน้อยกว่า เพราะจะทำความเสียหายเฉพาะที่สนามบินและเครื่องบินที่อยู่ที่พื้น ภัยทางธรรมชาติเหล่านี้เป็นสิ่งที่ป้องกันให้ไม่เกิดขึ้นไม่ได้ แต่หลีกเลี่ยงได้ในบางกรณี ยังมีอันตรายจากธรรมชาติแต่ไม่ใช่ปรากฎการณ์ทางธรรมชาติอีกอย่างหนึ่งที่ ถือเป็นภัยอันดับต้นๆต่อการปฏิบัติการบิน และเป็น hazard ที่ป้องกันไม่ได้ ทำได้อย่างมากแค่ควบคุมและทำได้แค่ระดับหนึ่งเท่านั้น (แต่ก็ทำได้ยากหรือไม่เห็นผลอย่างเป็นจริงเป็นจัง) นก ถือ เป็น hazard ตัวสำคัญที่สามารถทำให้เกิดความสูญเสียตั้งแต่น้อยมาก คือ เสียว ไปจนถึงทำให้เครื่องบินตก หรือ เสียหายบินต่อไม่ได้ สภาพทางวิ่ง (runway condition) แบบไหนที่ยากลำบากที่สุดในการลงสนาม คำตอบเป็นเรื่องยากมาก ๆ ที่จะระบุ เอาเป็นว่า ผมพูดกว้าง ๆ คร่าว ๆ เพื่อไม่ให้ผดส.ตกใจ และหวาดระแวงมากเกินไป เพราะเรื่องนี้เป็นหน้าที่ของนักบินที่จะระแวดระวังเป็นพิเศษในแต่ละกรณีของการร่อนลงสู่สนาม ก่อนอื่นต้องอ่านบทนำเพื่อความเข้าใจตรงกันก่อนครับว่า การนำเครื่องบินลงสู่สนาม แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก […]
Contrails – Condensation Trails
Contrails คืออะไร ในรูปเป็น contrail แบบแรก คือ เกิดจากไอน้ำที่เป็นของเหลือจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์พ่นออกมาที่ด้านท้ายแล้วควบแน่นเป็นน้ำแข็ง
Flight Watch Volcanic Ash
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน ที่ผ่านมา สายการบิน KLM ของประเทศเนเธอร์แลนด์ เที่ยวบิน KL685 มีกำหนดเดินทางจากรุงอัมสเตอร์ดัม ไปเม็กซิโกหลังจากเดินทางไปได้ประมาณ 5 ชั่วโมงเข้าเขตประเทศแคนาดาแล้ว เที่ยวบินก็เปลี่ยนเส้นทางหันหัวบินกลับไปที่กรุงอัมสเตอร์ดัมที่เดิม (อยากผอม หน้าท้องแบนเรียบ กดลิ้งค์นี้ https://1th.me/flatbelly) สปอนเซอร์ ผู้โดยสารบนเครื่องบินเลยได้นั่งเครื่องฟรีไปเกือบ 11 ชั่วโมงเรื่องมีอยู่ว่า ที่ปลายทางคือ เม็กซิโกนั้นเกิดมี ภูเขาไฟประทุขึ้น พ่นเถ้าถ่านขึ้นฟ้าสูงกว่า 18,000 ฟุตเพื่อความปลอดภัย เที่ยวบิน KL685 จึงตัดสินใจบินกลับที่เดิมดีกว่า แน่นอนครับว่า ต้องมีดราม่าจากผู้โดยสาร ประมาณว่า “อะไรกันเสียเวลาไปตั้ง 11 ชั่วโมงกลับมาอยู่ที่เดิม”“ทำไมไม่ไปลงสนามบินใกล้ ๆ แล้วค่อยไปต่อก็ได้ อย่างน้อยก็ใกล้เข้าไปอีกนิด” ลองมาไล่เรียงนึกถึงบนเที่ยวบินนี้กันดูครับว่า กัปตันและนักบินคิดอะไรไม่ได้บอกว่าเค้าจะต้องคิดแบบนี้นะครับ เอาเป็นว่า ผมเดาเอาว่า เค้าจะต้องคิดแบบนี้ เที่ยวบินนี้มีระบบ flight watch ที่ดี หมายความว่า หลังจากเที่ยวบินทะยานขึ้นฟ้าไปแล้วหลายชั่วโมง ทาง Operations Control Center (OCC) ได้รับข้อมูลการบินว่ามีเหตุการณ์ภูเขาไฟปะทุบริเวณ…. (จะปะทุก่อนวิ่งขึ้นหรือเปล่าก็ไม่รู้นะครับ เพราะบางทีการออก NOTAM ของแต่ละประเทศอาจจะล่าช้า ก็จะทำให้ OCC ได้ข่าวช้า) เมื่อ OCC ได้รับข่าวแล้ว ก็จะต้องรีบพิจารณาว่ามีเที่ยวบินใดบ้างที่ได้รับผลกระทบ แบ่งเป็น -เที่ยวบินที่ยังไม่ได้ออกเดินทาง เที่ยวบินไหนได้รับผลกระทบและจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางหรือยกเลิกการบินไปเลย-เที่ยวบินที่อยู่บนฟ้า ออกเดินทาง เที่ยวบินไหนที่ได้รับผลกระทบบ้าง และที่สำคัญคือ จะติดต่อส่งข่าวกันได้อย่างไร […]
