ถอดบทเรียนกาแฟร้อน เที่ยวบินการบินไทย
สวัสดีครับ วันนี้มีเรื่องน่าสนใจ จากโพสต์ที่คุณสรยุทธ โพสต์ในเพจ กรรมกรข่าว เกี่ยวกับผู้โดยสารท่าน หนึ่ง เดินทางจากกรุงเทพฯไปเชียงใหม่บนเครื่องบินของบริษัทการบินไทย ในระหว่างที่ แอร์โฮสเตสให้บริการเครื่องดื่มกาแฟ เขาก็มีการ ตั้งข้อสังเกตนิดหน่อยว่า ปกติจะเสิร์ฟ โดยใช้ถาด เล็กๆ วางแก้วกาแฟมาให้ผู้โดยสารรับไป แต่ในวันนี้เป็นการ ยกแก้วกาแฟมาให้กับมือผู้โดยสาร เมื่อ แอร์โฮสเตสหยิบแก้วกาแฟส่งให้ผู้โดยสารที่นั่งข้างๆ แล้วเกิดทำแก้วกาแฟหล่นใส่ตัวของผู้โดยสารที่นั่งอยู่ระหว่างกลางจนทำให้ผู้โดยสารนั้น ได้รับบาดเจ็บจากน้ำร้อนลวกแล้วก็ไม่ได้รับการดูแลปฐมพยาบาลให้ทันการณ์ ถ้าหากข้อมูลที่ผู้โดยสารเขียนโพสต์ไว้ไม่ตกรายละเอียดประเด็นด้านไหนไปเลยนะครับ ถ้าข้อเท็จจริงเป็นตามนี้ เรามาร่วมค่อยๆ ถอดบทเรียนกันครับ ประเด็นที่น่าสนใจอย่างแรกเลยคือว่า วิธีการเสิร์ฟของร้อนนั้นมีการปรับเปลี่ยนโดยบริษัทหรือโดยหัวหน้าพนักงานต้อนรับในเที่ยวบินนั้น หรือ โดยแอร์โฮสเตสคนนั้นปฏิบัติแบบนั้นเอง โดยความเข้าใจของผมแต่เดิมนั้นคือแอร์โฮสเตสจะใส่กาแฟในถาดเล็กๆแล้วยื่นให้เราเป็นผู้หยิบไปเสมอ เพราะการส่งของร้อนด้วยมือเปล่าไม่สามารถประเมินได้ว่าผู้รับจะรับแล้วปล่อยมือเพราะว่าร้อน และอีกอย่างคือไม่มีที่จับด้วย แก้วกาแฟมีหูจับแค่ข้างเดียว หากบริษัทเป็นผู้เปลี่ยนแนวทางการให้บริการโดยกำหนดว่าไม่ต้องใช้ถาดรองแก้วเพื่อเสิร์ฟของร้อนให้กับผู้โดยสาร ผมถือว่าผิดพลาดมาก เป็นความผิดพลาดที่ไม่น่าให้อภัยด้วย เพราะเป็นการมองข้ามพื้นฐานการป้องกันอุบัติเหตุและความปลอดภัยของผู้โดยสาร (ผมเชื่อว่าสมมติฐานข้อนี้ตกไป) หากหัวหน้าพนักงานต้อนรับ เป็นคนทำการเปลี่ยนแปลงแนวทางในการให้บริการบนเที่ยวบินนั้นเอง ประมาณว่ารีบบริการให้เสร็จเร็วๆ จะด้วยว่าเที่ยวบินล่าช้าหรือด้วยเหตุใดๆก็ตาม ถือว่าไม่เหมาะ ถือเป็นความหละหลวมและละเลย ไม่ใช่แค่เฉพาะหัวหน้าทีมนะครับ ทุกคนทั้งทีมที่ให้การบริการโดยไม่ทักท้วงว่าวิธีการยื่นด้วยมือเปล่าๆ อาจจะเร็วแต่เกิดเหตุได้ง่ายกว่า “เข้ากับดักของความเร่งรีบ” ผิดพลาดส่วนตัว หากเป็นการให้บริการที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานโดยพนักงานต้อนรับคนนั้นไม่ทำตามแนวปฏิบัติที่บริษัทกำหนดไว้ แบบนี้จะถือว่าเป็นความผิดพลาดเกิดจากบุคคลจงใจไม่ปฏิบัติตามระเบียบวิธีการที่วางไว้ด้วยสาเหตุอะไรก็ตามแต่ ต้องไปว่ากันในการสอบสวน จะรีบ ก็เข้ากับดับของความเร่งรีบ อีกอย่างคือ “ไม่มีถาด” ข้อนี้อาจเกิดขึ้นได้จริงๆนะครับ ถ้าการเช็คของไม่ถี่ถ้วนระหว่างที่เตรียมเที่ยวบิน แล้วถาดไม่ได้ถูกโหลดขึ้นเครื่องมาด้วย แบบนี้ต้องไล่ต้อนกันยาวๆ ผิดพลาดหลายตอนเลย สมมติว่า ถาดไม่มีมาด้วย จะทำอย่างไร “ติ๊กต๊อกๆๆๆๆ” ถ้าไม่เสริฟของร้อนก็โดนบ่น พอโดนบ่นบริษัทก็สอบว่าทำไมไม่เสริฟ พอรู้ว่าไม่มีถาดโหลดขึ้นมา ก็ผิดอีก ผิดทั้งขึ้นทั้งล่อง เอาไงดี การปฐมพยาบาล และ การจัดการกับความคาดหวัง […]
ลำตัวเครื่องบินเหมือนหลอดกระดาษ
เครื่องบินลงกระแทกอย่างแรง ทำให้ลำตัวเครื่องบินเกิดความเสียหาย การกระแทกพื้นจากการลงสนามที่ผิดพลาดอาจเกิดได้หลายสาเหตุปัจจัย อาทิ การที่สภาพอากาสไม่ดีทำให้การลงสนามมีความยากเพิ่มขึ้นและนักบินไม่สามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทันจนเกิดการสัมผัสพื้นที่แรงกว่าปกตอ หรือจากการที่นักบินบังคับเครื่องบินผิดพลาดประมาณว่า ประสบการณ์น้อย ฝีมือยังไม่ดี บินไม่เก่งว่างั้นก็ได้ ภาพด้านล่างนี้จากเครื่องบิน 767 ของสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เป็นเครื่องบินรุ่นเก่า และใช้งานมานานกว่า 30 ปี จะว่าไปการที่เครื่องบินเก่าไม่ใช่ปัญหาเพราะระบบการบำรุงรักษานั้นค่อนข้างเข้มงวดอยู่แล้วเรื่องการกำกับมาตรฐานความปลอดภัย แต่กรณีที่ลงกระแทกแรงๆ จนเกินกว่าที่โครงสร้างเครื่องบินถูกออกแบบและกำหนดเป็นมาตรฐานไว้ เช่น มากว่า 4G 5G หรือเท่าไหร่ก็แล้วแต่ เครื่องบินเก่าย่อมทนแรงหรือลิมิตต่ำกว่าเครื่องบินลำใหม่ๆแน่นอน กรณีการกระแทกรุนแรง ในบางครั้งก็ถึงขนาดว่าล้อของเครื่องบินกระแทกทะลุเข้ามาภายในลำตัว หรือทำให้เกิดน้ำมันรั่ว ปีกแตก หรืออย่างภาพนี้คือ ลำตัวยู่ยี่ เพราะการกระแทกโดยที่ส่วนของลำตัวถูกสะบัด เหมือนเราสะบัดหลอด ถ้าเราสะบัดหลอดไปกระแทกหรือสัมผัสสิ่งของหลอดก็จะเกิดการพับ ถ้าเป็นหลอดพลาสติกเราอาจไม่เห็นรอยพับเพราะความยืดหยุ่นของพลาสติกทำให้มันกลับคืนสู่สภาพเดิม ลำตัวเครื่องบินเหมือนหลอดกระดาษ เพราะความยืดหยุ่นจะต่ำกว่าพลาสติก หากหักพับแล้วไม่สามารถกลับสู่สภาพเดิมได้ ภาพจาก https://onemileatatime.com/ AIRCRAFT MADE A HARD LANDING AND POST FLIGHT INSPECTION REVEALED DAMAGE TO THE FUSELAGE สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ วันที่ 29 กรกฎาคม 2566 ลงกระแทกพื้นรุนแรง hard landing จนกระทั่งเกิดความเสียหายของลำตัวอ่านข่าวจากavheraldonemileatatime
รูปแบบของปีกเครื่องบินและ wingtips
ปีกของเครื่องบินแบ่งออกเป็นหลายประเภทแบบคร่าวๆได้ ดังนี้: ปีกแบบตรง (Straight Wing): เป็นปลายปีกที่มีรูปร่างเรียบและตรง ส่วนมากใช้ในเครื่องบินที่มีความเร็วในการบินที่ไม่สูงมาก เช่น เครื่องบินอู่ฮัย อีโรเพลน ที่ใช้ในการบินในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ปีกแบบไบโพลาร์ (Swept Wing): ปลายปีกมีรูปร่างเหลี่ยมมุมกับเส้นตรงที่คาดว่าจะลากเหมือนกับเส้นตรงของตัวเครื่องบิน เครื่องบินแบบนี้มีประสิทธิภาพที่ดีในเรื่องของความเร็ว ใช้ในเครื่องบินเช่น เครื่องบินโบอิ้ง 747 และ แอร์บัส A320 ปีกแบบหาง (Delta Wing): ปลายปีกมีรูปร่างเป็นสามเหลี่ยม มักใช้ในเครื่องบินที่มีความเร็วสูงและสามารถทำการบินแบบเหลื่อมล้ำ (supersonic) ได้ เช่น เครื่องบินคองคอด (Concorde) ปีกแบบปีกบินด้วยพลังงาน (Winglet): ปลายปีกมีส่วนขยายออกมาด้านบนหรือด้านล่างเป็นรูปร่างเหมือนการงองอย่างเส้นตรงหรือเป็นโค้งเล็กน้อย ปลายปีกแบบนี้ช่วยลดการสร้างเสียงดัง เช่น เครื่องบินโบอิ้ง 737-800 การเลือกใช้ปลายปีกขึ้นอยู่กับการออกแบบและการใช้งานของเครื่องบิน ปลายปีกแต่ละแบบมีคุณสมบัติที่แตกต่างกันและมีประโยชน์แตกต่าง ซึ่งจะขึ้นอยู่กับความต้องการของการบินในแต่ละกรณี และการพัฒนาเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมการบิน ส่วนคำว่า Wingtips หมายถึงส่วนปลายปีกของเครื่องบินที่มีลักษณะของปลายปีกที่บานออกไปตามแนวนอน เรียกได้ว่าเป็นส่วนที่อยู่ท้ายสุดของปีก ปลายปีกเป็นส่วนที่มีความสำคัญในการกำหนดคุณสมบัติบินของเครื่องบิน เพราะมีผลต่อเสถียรภาพและประสิทธิภาพของการบิน Wingtips มีหลายรูปแบบและสไตล์ต่าง ๆ ซึ่งอาจมีผลต่อประสิทธิภาพบินและการลดการเสียเวลาในอากาศ. รูปแบบที่พบบ่อยได้แก่: Winglet: Winglet เป็นส่วนที่บิดงอขึ้นบนปลายปีก เพื่อเพิ่มพื้นที่สองข้างของปลายปีกและลดการสร้างเสียงดัง ทำให้เครื่องบินบินได้ดีขึ้นและลดการใช้เชื้อเพลิง Sharklet: Sharklet เป็นรูปแบบของ winglet ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับการันต์ของปลาฉลาม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบินและประหยัดเชื้อเพลิง Blended Winglet: Blended Winglet เป็นรูปแบบที่ผสมระหว่างปลายปีกและตัวเครื่องบิน มีลักษณะที่พองออกมาจากปลายปีกเพื่อลดแรงต้านอากาศและประสิทธิภาพการบินที่ดีขึ้น Wingtips มีประโยชน์ในการลดการสร้างแรงต้านอากาศและเสียเวลาในการบิน ซึ่งสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการบิน […]
TG เฉี่ยว EVA ที่ฮาเนดะ เป็นอุบัติเหตุหรือไม่
เครื่องบินการบินไทยเฉี่ยวกับเครื่องบินของอีว่าแอร์ที่จอดรอวิ่งขึ้นที่สนามบินโตเกียวฮาเนดะ เหตุการณ์นี้ไม่เป็นทั้ง accident และ incident (เฉยๆ) ครับ ก่อนอื่นเรามาตีความคำว่า accident หรือ อุบัติเหตุ กับคำว่า incident หรือ อุบัติการณ์ กันก่อนครับ ตามภาคผนวกที่ 13 ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO Annex 13) Accident (Aircraft) An occurrence associated with the operation of an aircraft that takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked in which a person is fatally or seriously injured, the aircraft sustains substantial damage, or the aircraft […]
เครื่องการบินไทยเฉี่ยวกับอีว่าแอร์
11 Jun 23เหตุเกิดที่สนามบินโตเกียวฮาเนดะ (Haneda Tokyo International Airport) คู่กรณีเป็นเครื่องบินแอร์บัส A330 ทั้งสองลำ เครื่องของอีว่า EVA AIR จอดอยู่บนทางขับ (taxiway) เพื่อรอการอนุญาตให้เข้าในทางวิ่ง (runway) กำลังจะเดินทางไปสนามบินไทเป มีผู้โดยสารและลูกเรือ รวม 207 คน เครื่องบินแอร์บัส เอ 330 ลำนี้มีอายุใช้งาน 5.7 ปี ส่วนเครื่องบินของการบินไทย เป็นแอร์บัส เอ 330 ที่มีอายุการใช้งานมาแล้ว 14.2 ปี มีผู้โดยสารและลูกเรือ 264 คน ได้รับ clearance ให้ทำการเคลื่อนตัวในทางขับ (taxiway) ในช่วงที่ผ่านเครื่องบินของ EVA Air ปลายปีกด้านขวาเกิดเฉี่ยวกับบริเวณแพนหางของเครื่องบินของสายการบินอีว่า ทำให้เครื่องบินทั้งสองลำได้รับความเสียหาย และจะต้องทำการซ่อมแซมก่อนทำการบิน ทางการของญี่ปุ่นทำการพิทักษ์เครื่องบิน (aircraft in custody) ทั้งสองลำเพื่อทำการตรวจสอบสาเหตุ คาดว่าคงไม่พิทักษ์ไว้นาน แค่เพียงทำการเก็บภาพและข้อมูลที่จำเป็นก่อนที่จะปลดพิทักษ์เพื่อให้ทางสายการบินทำการซ่อมบำรุง ดูรูปจาก ทวิตเตอร์ครับ เหตุการณ์แบบนี้ ทางการบินจัดเป็นเพียงอุบัติการณ์ร้ายแรง หรือ serious incident ครับ แม้ว่าจะเกิดความเสียหายขึ้นแต่ก็ยังไม่เข้าข่ายการเป็นอุบัติเหตุ (accident) จากการตีความกรอบของการวินิจฉัยเหตุการที่มีบัญญัติไว้ในผนวกที่ 13 ว่าด้วยเรื่อง Aircraft Accident and Incedent Investigation ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO: […]
