Takeoff vs. landing (อีกที)
ผมเขียนคร่าวๆ ในตอนแรกไปแล้วเกี่ยวกับการ Landing ในทางเทคนิคการ takeoff ง่ายกว่าการ Landing มาก โดยเฉพาะตอนที่อากาศดี ๆ เครื่องบินทำงานสมบูรณ์ไม่บกพร่อง แต่ทางกลับกันช่วง Takeoff กลับมีความเสี่ยงสูงกว่าช่วง Landing มาก เอ๊ะมันยังไง ลองอ่านกันดูครับ
การ Takeoff ที่ว่ามีความเสี่ยงสูงกว่า หมายถึงอัตราเสี่ยงกรณีที่เกิดความผิดปกติระหว่างทำการบิน มีโอกาสเกิดปัญหาและมีความรุนแรงของปัญหามากกว่า ด้วยปัจจัยหลายประการ ดังนี้
1. น้ำหนักเครื่องบินมาก เพราะบรรทุกน้ำมันเต็มพิกัดสำหรับการบินเดินทางไปจุดหมาย ตัวอย่างเช่น B747 จากกรุงเทพฯ ไป ลอนดอน ตอนวิ่งขึ้นน้ำหนักรวมถึง 380 ตัน เมื่อถึงที่ลอนดอนน้ำมันถูกใช้ไป 130 ตัน เหลือน้ำหนักรวมเพียง 240-250 ตัน เป็นต้น
2. เครื่องยนต์ของเครื่องบินทำงานเกือบหรือเต็มอัตรากำลังที่มีอยู่เพื่อนำเครื่องบินทะยานขึ้นไปบนอากาศ ทำให้โอกาสที่เครื่องยนต์จะพังในช่วงนี้ก็มีมากขึ้น (ด้วยเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เครื่องยนต์ Jet Engine มีผลกระทบน้อยกว่า เครื่องยนต์ Turbo Prop หรือ เครื่องยนต์แบบลูกสูบธรรมดา ในช่วงที่รันเต็มกำลัง)
3. ความเร็วของเครื่องบินสูงกว่าตอนร่อนลงจอดมาก เพราะเครื่องบินมีน้ำหนักมากการทะยานขึ้นฟ้าต้องใช้แรงยกตัวมาก จึงต้องการความเร็วสูงเพื่อสร้างแรงยกมากตามไปด้วย ช่วงร่อนลงจะมีความเร็วต่ำกว่าช่วงขึ้นเพราะมีการเพิ่มพื้นที่ผิวของปีกเพื่อเพิ่มแรงยกให้เครื่องบิน บินที่ความเร็วต่ำได้ แต่พื้นที่ปีกนี้จะไม่ใช้สำหรับช่วงวิ่งขึ้น เพราะมันเป็นการเพิ่มแรงเสียดทานหรือลดประสิทธิภาพในการเพิ่มความเร็ว ทางเทคนิค เรียกว่า Drag
4. นักบินมีเวลาน้อยในการแก้ไขปัญหา
ช่วงของการเพิ่มความเร็ว จาก 0 ไปถึง 170-180 knots (270-290 กม./ชม.) ใช้เวลาประมาณ 1 นาทีเศษๆ
หากเกิดปัญหาช่วง Critical นักบินมีเวลา 2 วินาทีในการวิเคราะห์ปัญหาและและตัดสินใจแก้ไขภายใน 1 วินาที ตรงนี้รายละเอียดเยอะ เอาเป็นว่า มันเป็น 3 วินาทีของนักบินที่จะต้องตัดสินใจให้เด็ดขาดว่า จะนำเครื่องบินขึ้นบินได้หรือไม่ หรือจำเป็นต้องหยุดกระทันหัน (Abort Takeoff) เพราะหากฝืนเพิ่มความเร็วต่อไปอาจจะมีอันตรายมากกว่า เพราะบินไม่ขึ้นหรือนำเครื่องบินกลับมาลงสนามได้ในสภาพที่ไม่สมบูรณ์ ซึ่งกรณีนี้ต้องยากแน่นอนในการนำเครื่องลงสนาม คร่าว ๆ ตามปัจจัยที่ว่า
พูดรวมๆกันคือ High Speed, High Impact
ความเร็วสูงหากเกิดปัญหาย่อมมีผลกระทบที่รุนแรงตามมา วิ่งขึ้น ไม่ยาก แต่เวลามีปัญหา โอกาสเสี่ยงมีมากกว่า และด้วยความที่นักบินมีเวลาตัดสินใจน้อยมาก โอกาสเกิดความผิดพลาดจากตัวนักบินก็มากกว่าเช่นกัน นักบินจึงต้องรับการฝึกเพื่อรับมือกับปัญหาในช่วงของ critical speed ในเครื่องฝึกบินจำลอง (Flight Simulator) อย่างสม่ำเสมอทุกๆ 6 เดือนของการทำงาน เพื่อทบทวนและเพิ่มขีดความสามารถในการจัดการปัญหาเฉพาะหน้าที่อาจเกิดขึ้นในการทำงานจริง
- เสือ ควาย หมา “The Right Man”
- Workshop Diversity Management in Organizations for Human Resources
- การจัดการคาร์บอนอย่างยั่งยืนสำหรับภาคธุรกิจ รุ่นที่ 2
- House of Airmanship
- Airmanship
