“ทำไมกัปตันต้องนั่งด้านซ้าย”
ที่นั่งด้านซ้าย จะมีอุปกรณ์จำเป็นที่มีเหลืออยู่ตอนเกิดความขัดข้องของระบบต่าง ๆการออกแบบเครื่องบินนั้นจะมีระบบสำรองหลาย ๆ ระบบเข้าทำงานทดแทนกันได้ ซึ่งอาจจะไม่ได้สมบูรณ์เท่ากับระบบหลัก ๆ โดยที่การมีระบบสำรองเอาไว้หลาย ๆ ชั้นนั้น เป็นการการันตีเรื่องของการทำงานของส่วนควบคุมที่สำคัญ ๆ ตัวอย่างเช่น ถ้าเครื่องยนต์ดับหนึ่งเครื่อง เครื่องยนต์ที่เหลือต้องสามารถผลิดกำลังมีเพียงพอสำหรับการพาเครื่องบินไปต่อได้ รวมทั้งผลิตระบบจ่ายกำลังให้แก่เครื่องช่วยอื่น ๆ ด้วย เช่น ระบบไฟฟ้า ระบบความดัน ระบบไฮดรอลิค เป็นต้นและยังมีระบบช่วยที่จะใช้เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินต่าง ๆ อย่าง APU หรือ Auxillary Power Unit ซึ่งเป็นเสมือนเครื่องยนต์ขนาดเล็ก ๆ แต่ไม่ได้มีไว้ผลิตกำลังในการขับเคลื่อนเครื่องบิน มันมีไว้สำหรับสร้างกระแสไฟฟ้า และกำลังลม (pneumatic system) สำหรับนำไปใช้ปรับอากาศและสร้างกำลังขับในส่วนอื่น เช่น ปั่นไฮดรอลิค หรือ กาง flaps เป็นต้นสมมุติว่า ระบบผลิตกระแสไฟฟ้าขัดข้อง (Engine Generator) ทำให้ระบบต่าง ๆ ไม่ถูกจ่ายไฟไปเลี้ยง อุปกรณ์เหล่านั้นก็จะไม่ทำงาน ลองนึกภาพว่า ถ้าจอ LCD ที่อยู่ด้านหน้าของนักบินไม่มีไฟเลี้ยง อะไรจะเกิดขึ้น ยิ่งถ้านักบินไม่สามารถมองเห็นภายนอกเพราะอยู่ในความมืดหรือสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยผู้ผลิตเครื่องบินจะไม่ยอมให้เกิดเหตุการณ์นี้ขึ้นครับ หากกระแสไฟจากเครื่องยนต์ขัดข้องไปตัวหนึ่ง ตัว ENG Gen อีกด้านหนึ่งก็จะเข้าจ่ายไฟให้กับด้านที่หายไปด้วยในทันที แล้วถ้ากระแสไฟต้องถูกใช้มาก ระบบก็จะตัดการใช้กระแสไฟฟ้าของส่วนที่ไม่สำคัญออกไป หากปัญหาเกิดขึ้นต่อ ENG Gen อีกตัวหนึ่งพังไปด้วย เพราะรับโหลดไม่ไหว ทำยังไงดีล่ะครับตอนนี้ Battery จะเข้าจ่ายไฟสู่ระบบแทน Battery ก็เหมือน powerbank […]
เวลาฝนตก นักบินต้องคิดเยอะขึ้น
สิ่งแรกเลยคือ คิดว่าผู้โดยสารขึ้นเครื่องได้หรือไม่ถ้าอาคารผู้โดยสารมีที่บังฝนอยู่แล้ว แต่บางครั้งหากผู้โดยสารต้องขึ้นรถเพื่อมาเดินขึ้นบันได ฝนสาดแรงๆ ก็เปียกหมด เรื่องเปียกไม่สำคัญเท่าลื่น ยิ่งถ้ารีบๆ ต้องวิ่งขึ้นบันไดพร้อมสัมภาระ โอกาสลื่นล้มก็มีสูงขึ้น โดยเฉพาะที่สุวรรณภูมิ บันไดที่เป็นทางขึ้นของผู้โดยสาร ค่อนข้างลื่นมาก (อยากให้การท่าอากาศยานพิจารณาปรับปรุงให้มีกันลื่นที่มีประสิทธิภาพกว่าปัจจุบันนี้) บางทีกัปตันต้องสั่งให้ชะลอการพาผู้โดยสารขึ้นเครื่อง เพราะกลัวผู้โดยสารเปียกฝนและจะเป็นอันตรายถ้าลื่นล้ม แล้วก็อาจทำให้เเที่ยวบินดีเลย์ได้เหมือนกัน อันนี้โปรดเข้าใจถ้าผู้โดยสารขึ้นเครื่องได้ไม่เป็นปัญหา เที่ยวบินออกได้แต่นักบินยังมีเรื่องให้คิดด้านอื่นๆอีกนอกจากเรื่องพื้นรันเวย์เปียกจะมีผลกับการหยุดหรือไป กรณีเครื่องยนต์ดับระหว่างวิ่งขึ้น (อ่านในหนังสือหรือโพสต์ที่เขียนไปนานแล้ว) การระมัดระวังเรื่องลมกรรโชกแรงๆ ระหว่างที่ลอยสู่อากาศก็มีผลมาก เราเรียกการเปลี่ยนแปลงของทิศทางและอัตราความเร็วลมมากๆว่า Windshear windshear มีสองแบบ increase performance windshear กับ decrease performance windshear ตัวที่ดีหน่อยคือ increase performance windshear เพราะเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการเกาะอากาศ พูดง่ายๆคือ ทำให้ความเร็วสัมพัทธ์ของเครื่องบินกับอากาศภายนอกสูงขึ้น (อ่านแล้วงงอยู่ดี ไม่เห็นง่ายเลย)สรุปอีกที Indicated Airspeed ของเครื่องบินสูงขึ้นที่กล่าวว่า windshear แบบนี้ดีหน่อยก็จริง แต่มันไม่ได้ดีตลอด เพราะมันอาจจะทำให้เกิดเรื่องเลวร้ายได้เหมือนกัน เช่นเมื่อเครื่องบินไม่อยู่ในสภาวะที่จะบินด้วยความเร็วสูงมากๆ อย่างตอนวิ่งขึ้นหรือตอนร่อนลงสนามเครื่องบินจะขยายปีกออกเพื่อเพิ่มพื้นที่ผิวปีกให้เกิด lift (อ่านเรื่อง lift) มากขึ้น แต่จะใช้ความเร็วสูงมากไม่ได้ เพราะปีกที่กางออกจะไม่สามารถทนแรงเสียดทานที่ความเร็วสูงๆได้ หากเกิด increase performance windshear ที่รุนแรงมากๆ โครงสร้างเหล่านี้ก็อาจจะพัง ยิ่งเมื่อความเร็วเกิน structural speed limit เครื่องบินต้องถูกตรวจสภาพใหม่การบิน speed เกินอาจไม่ทำให้ปีกหัก แต่ก็อาจจะทำให้ปีกที่ยื่นออกมา (flaps) นั้นไม่สามารถพับเก็บกลับเข้าไปได้ เครื่องบินก็จะบินต่อเพื่อเดินทางไกลๆไม่ได้ครับ เพราะปีกที่กางออกมานั้นทำให้เปลืองน้ำมันมากขึ้น
