Takeoff หรือ Landing อันไหนยากง่ายกว่ากัน และอันไหนมีความเสี่ยงสูงกว่า
คนส่วนใหญ่มักรู้สึกว่าการร่อนลงจอด (Landing) มีความเสี่ยงสูงแต่ในทางทฏษฏีและสถิติด้านการบินแล้วการวิ่งขึ้นจากสนามบิน(Takeoff) นั้นมีความเสี่ยงมากกว่าค่อนข้างมาก
การ Landing นั้นจริงอยู่ว่าสำหรับนักบินแล้วยากกว่าการ Takeoff เพราะการ Landing นักบินต้องบังคับเครื่องบินจากอากาศลงสู่พื้น คิดแบบเชิงเปรียบเทียบคือ จากพื้นที่กว้างๆบนฟ้าลงมาสู่พื้นดินแคบๆ เพียง 40-60 เมตรแต่การ takeoff คือบังคับเครื่องบินจากพื้น Runway ขึ้นสู่ท้องฟ้าที่กว้างใหญ่มันเป็นความรู้สึกเชิงเปรียบเทียบเท่านั้นจริงอยู่ที่การ Landing ต้องใช้ทักษะในการบังคับเครื่องบิน (Flying skill) มากกว่าตอน takeoffและต้องทำงานหลายอย่างพร้อมๆกัน (Multi-Tasking skill) เพื่อให้เครื่องบินลงสู่พื้นและหยุดอย่างปลอดภัยบน runway
ปัจจัยเรื่องฝน ฟ้า อากาศและลมที่พัดแรงล้วนเป็นปัจจัยที่ทำให้นักบินทำงานยากขึ้นแต่ปัจจัยต่างๆนั้น ก็ถูกกำหนด หรือจำกัด (Limitation) กำกับเอาไว้ เพื่อให้การ Landing สามารถทำได้อย่างปลอดภัยด้วยสมรถนะความสามารถของเครื่องบินและนักบินที่จะทำการบินได้ (Performance and Capability)
ตัวอย่างเช่น ความแรงของลมที่ขวางสนาม ไม่เกิน 30 หรือ 40 knots แต่ก็มีเรื่องสัมประสิทธิแรงเสียดทานของยางที่กระทำกับผิวของ runway (Braking co-efficient) ประมาณว่า ถ้าพื้น runway ลื่นมากก็จะมี limit x-wind landing ต่ำลง (เครื่องบินแต่ละแบบมี limit x-wind ที่แตกต่างกัน แล้วแต่ว่าได้รับการ certified จากบริษัทผู้ผลิต) ทัศนวิสัย (Visibility) ทั้งด้านแนวตั้ง (Vertical) และแนวนอน (Horizontal) แต่โดยส่วนใหญ่ เมื่อเรากล่าวถึง Visibility เดี่ยว ๆ จะหมายถึง ทัศนวิสัยแนวนอนหรือแนวราบการร่อนลงสู่สนาม
(Approach to Land) นั้น มีวิธีการบินหลายแบบแล้วแต่การออกแบบและข้อจำกัดในการออกแบบการทำ approach ซึ่งเกี่ยวข้องกับสภาพภูมิประเทศเป็นหลัก เปรียบเทียบง่าย ๆ เหมือนว่า ตัดถนนหลายสาย เข้าหาตัวเมือง และบางเส้นทางของถนนอาจมีข้อจำกัดในเรื่องของความกว้างใหญ่ของถนนหรือวัสดุอุปกรณ์ที่จะใช้ในการทำทางว่าคุ้มค่าแก่การลงทุนหรือได้ใช้ประโยชน์เต็มที่หรือไม่แค่ไหน อาทิเช่น หากสภาพอากาศที่สถานที่ตั้งของสนามบินมักเกิดสภาพอากาศที่มีทัศนวิสัยต่ำ (Low Visibility) อยู่เสมอๆ สนามบินนั้นก็จะสร้างอุปกรณ์นำร่องที่มีความละเอียดในการนำร่องมากขึ้นเพื่อสามารถนำทางให้เครื่องบินสามารถร่อนลงได้แม้ว่าทัศนวิสัยจะเกือบมองไม่เห็นด้วยตาเปล่าของคนแล้วก็ตาม บางสนามบินสามารถให้เครื่องบินทำการ landing ได้ด้วย visibility เป็น ศูนย์ เลยทีเดียวและแน่นอนว่า ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งและบำรุงรักษาอุปกรณ์ย่อมแพงขึ้น รวมทั้งเครื่องบินเองก็ต้องได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ที่สอดคล้องกันด้วยเช่นกัน
ย้อนกลับมาที่ค่าขั้นต่ำที่ถูกกำหนดไว้ตามวิธีการบินที่ได้รับการรับรองจากกรมการบินพลเรือน เราเรียกว่า ค่า Minimum visibility ซึ่งมีหลายค่าแล้วแต่ type of approachเช่น NDB or VOR approach, Localizer approach, ILS approach (Category I,II,III) ทุก approach นั้นมีค่า minimum ของ visibility ที่แตกต่างกัน และใช้เครื่องบินต่างแบบก็มีค่าแตกต่างกันด้วยเหมือนเราใช้ถนนเส้นไหน ทางลูกรังหรือคอนกรีต หรือใช้รถอะไรบนถนนเส้นนั้น ความเร็วของรถกับการเข้าโค้ง เป็นโค้งหักศอก เอียงรับ หรือเทออก แบบนี้เป็นต้น สรุปๆ ถ้าทัศนวิสัยต่ำกว่าที่ได้รับอนุญาตให้บินได้เครื่องบินก็จะไม่ทำการ approach รวมทั้ง ที่ค่าความสูง ความสูงหนึ่ง นักบินต้องมองเห็นพื้น runway เพื่อให้นักบินมีทัศนวิสัยแนวเฉียง (Slant Visual Range) เพียงพอที่จะมองเห็นพื้นสนามบินนักบินจึงจะนำเครื่องบินลงสนามต่อไปได้ เราเรียกค่านั้นว่า Minimum Altitude หรือ Decision Altitude มีหลายแบบอีก คงไม่เขียนแล้วเพราะจะยาวเกินไป เอาเป็นว่าเป็นค่าความสูงเหนือพื้นที่ใช้ตัดสินใจว่า จะลงได้อย่างปลอดภัย หรือจำเป็นต้องนำเครื่องบินบินขึ้นใหม่ (Go-Around) เพราะฝืนลงต่อจะไม่ปลอดภัยอีกนิดครับ
ถ้าสนามบินและเครื่องบินติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถทำการบินได้ถึง ILS Cat IIIB ค่า Minimum Altitude เป็นศูนย์เลย นักบินก็ยังสามารถนำเครื่องบินลงสนามได้อย่างปลอดภัยเช่นกันเรื่องพวกนี้นักบินต้องได้รับการฝึกฝนมาแล้วทั้งนั้นก่อนการบินจริงๆ และต้องมีความรู้ในการตรวจสอบระบบต่าง ๆ ที่ต้องทำความเข้าใจก่อนปฏิบัติงานอีกมากมายระหว่างเขียนบทความนี้ยังไม่เสร็จ วันนี้ (20 ตุลาคม 2557) ผมบินมาที่กรุงโรม ประเทศอิตาลี และได้ทำการลงสนามด้วย ILS Cat II approach พอดีวันนี้บินลงสนามด้วย Minimum Decision Height 125 feet, Runway Visual Range (RVR) 500 m เลยมีภาพประกอบหลังจากลงจากเครื่องแล้วให้เห็นเป็นตัวอย่างเล็กน้อยในภาพจะเห็นว่ามองเห็นชัดเจนเพียงร้อยกว่าเมตร แต่ด้วยระบบไฟและอุปกรณ์ที่ติดตั้งเพื่อให้นักบินมองเห็นได้ไกลขึ้นว่าส่วนไหนเป็นกึ่งกลางทางวิ่ง (Runway Centerline) เป็นขอบทางวิ่ง (Runway Edge) หรือเป็นกึ่งกลางของทางขับ (Taxiway Centerline) และขอบทางขับ (Taxiway Edge) ด้วยการใช้หลอดไฟที่มีกำลังส่องสว่างมากและให้สีที่มีความแตกต่างกันออกไป
การที่นักบินตัดสินใจนำเครื่องขึ้นใหม่ หรือ ภาษาการบินเรียกว่า Go-Around คือ การที่นักบินพิจารณาดูแล้วว่าหากนำเครื่องบินร่อนลงสนามต่อไป อาจมีความไม่ปลอดภัย ซึ่งปัจจัยต่าง ๆที่ต้องพิจารณามีหลายสาเหตุครับ ทั้งเรื่องของทัศนวิสัยที่ลดลง ความรุนแรงของลมที่กรรโชกพัดผ่านเส้นทางที่จะลงสนาม ปัญหาด้านเทคนิคของสนามบินและเครื่องบิน ฯลฯซึ่งนักบินจะพิจารณาจากเครื่องวัดประกอบการบินต่าง ๆการรายงานสภาพอากาศจากหอบังคับการบินเป็นต้นโดยรวม ๆ ภาษานักบินเราเรียกว่าเกิดสภาพการบินที่มีความไม่แน่นอน (Unstabilize Approach)การตัดสินใจนำเครื่องบินขึ้นอีกครั้งเพื่อเริ่มต้นใหม่จึงเป็นทางออกที่ดีกว่าเพื่อความมั่นใจว่าทุกคนบนเครื่องบินปลอดภัยครับ
- เสือ ควาย หมา “The Right Man”
- Workshop Diversity Management in Organizations for Human Resources
- การจัดการคาร์บอนอย่างยั่งยืนสำหรับภาคธุรกิจ รุ่นที่ 2
- House of Airmanship
- Airmanship
