Runway Excursion

Runway excursion หมายถึง การที่เครื่องบินลงบนทางวิ่งหรือเรียกทับศัพท์ภาษาอังกฤษว่า รันเวย์ (runway) แต่เครื่องบินไม่จอดนิ่งสนิทอยู่บนรันเวย์

อาทิเช่น เมื่อเครื่องบินแตะพื้นแล้วแต่ไม่สามารถลดความเร็วให้เครื่องบินหยุดได้ตามปกติ เบรคไม่ดี หยุดไม่อยู่ประมาณนั้น เครื่องบินก็เลยวิ่งทะลุเลยพื้นแข็งๆของรันเวย์ ไปกองอยู่ที่พื้นดินพื้นหญ้าหรือบ่อน้ำ หรือ

เครื่องบินแตะรันเวย์แล้วเครื่องเป๋ไปเป๋มาจนหลุดออกข้างทางไปอยู่ข้างรันเวย์

หรือ เป๋ออกไปด้านข้างประมาณว่า ล้อเหยียบหญ้าข้างทาง แล้วนักบินพาเครื่องบินกลับเข้าพื้นแข็งได้ ก็นับเป็นการออกนอกรันเวย์

ที่ยกตัวอย่างมาทั้งหมดนั้นเรียกว่า runway excursion

Runway excursion อาจไม่ใช่อุบัติเหตุเสมอไป บางครั้งการเป๋ออกไปนอกสนามเช่น ล้อซ้ายตะกุยดินไปหนึ่งข้างแล้ววกกลับเข้ามาได้ ยางไม่แตก ล้อไม่หัก แต่ฝ่ายช่างก็ต้องทำการตรวจเช็คสภาพโครงสร้างของเครื่องบินว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นหรือไม่ เพราะการที่ล้อข้างหนึ่งไปจมดินอยู่ การรับแรงที่ส่วนยึดของปีกกับล้อนั้นอาจทำให้โครงสร้างปีกเกิดรอยร้าวได้

หากการเกิด runway excursion ไม่ได้ทำให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างเครื่องบิน ไม่ได้ทำให้เกิดไฟไหม้หรือมีผู้บาดเจ็บล้มตาย เหตุการณ์นั้นก็จะเรียกว่าเป็นเพียงอุบัติการณ์ (incident)

กรณีดังข้างต้นนั้น เกิดขึ้นบ่อย แต่ไม่ค่อยเป็นข่าว เพราะเวลาที่ล้อออกไปกินหญ้านั้นเกิดขึ้นรวดเร็วมาก ผู้โดยสารแทบไม่ทันรู้สึก แต่นักบินควรจะรู้เพราะนั่งอยู่ด้านหน้า สามารถมองเห็นเส้นกึ่งกลางของรันเวย์ก็จะทำให้รู้ว่าเครื่องบินอยู่ส่วนไหนของรันเวย์ หากเอียงเฉไปทางซ้ายหรือขวามากเกินไป ก็ต้องสันนิษฐานว่ามีโอกาสที่ล้อบริเวณลำตัว (main body gear) จะหลุดออกนอกรันเวย์ได้

ถามว่า “เรื่องแบบนี้เคยเกิดขึ้นไหม”

เคยเกิดครับ มีทั้งที่รู้ตัวว่าตกขอบรันเวย์กับไม่รู้ตัวแต่มารู้ทีหลังก็ตอนที่เครื่องบินจอดแล้วเดินตรวจเครื่องบิน ก็จะเห็นดินโคลนหรือหญ้าติดมากับล้อด้วย บางทีก็ทำให้ยางแตก หรือ หอบังคับการบินแจ้งว่าเครื่องบินเหยียบไฟทำให้ไฟของสนามบินเสียหาย นักบิน อาจจะไม่รู้สึกเลยก็เป็นไปได้

ถามว่า “ทำไมนักบินถึงไม่รู้สึกว่าเหยียบหลอดไฟหรือการที่ล้อเครื่องบินตกขอบไปกินหญ้านักบินไม่รู้สึกถึงความผิดปกติที่เกิดขึ้นเลยได้อย่างไร”

นักบินอาจจะรู้สึกถึงความผิดปกติหรืออาจจะไม่รู้สึกว่ามีความผิดปกติก็ได้ครับ ขึ้นอยู่กับว่าสถานการณ์นั้นเลวร้ายหรือรุนแรงมากน้อยแค่ไหน และขึ้นอยู่กับขนาดของเครื่องบินด้วย นั่นเป็นเพราะว่า เครื่องบินโดยสารที่มีขนาดใหญ่อย่าง โบอิ้ง B747 B777 B787 หรือแอร์บัส A380 A350 A340 A330 ด้วยความที่มันใหญ่และมีน้ำหนักตัวค่อนข้างมาก รวมถึงความยาวของเครื่องบินที่ทำให้ระยะห่างระหว่างที่นั่งของนักบินกับตำแหน่งของล้อนั้นห่างกันหลายสิบเมตร ถ้าเป็นเครื่องบินใบพัดลำเล็กๆนักบินจะรู้สึกได้และได้ยินเสียงหรือรู้สึกถึงความผิดปกติในทันทีเพราะห้องนักบินกับฐานล้อไม่ได้ไกลกันมาก แต่เครื่องบินโดยสารลำใหญ่ๆนั้นต่างออกไปเครื่องบินบางแบบมีความยาวเกือบร้อยเมตร การที่เครื่องบินออกนอกทางไปเหยียบหลอดไฟดวงเล็กๆ หรือตกขอบไปเพียงเมตรหรือสองเมตรนั้นเครื่องบินอาจจะไม่สั่นสะเทือน แต่ถ้าฐานของหลอดไฟที่ถูกเหยียบซึ่งโดยปกติจะเป็นโลหะแข็งแรงมันก็อาจจะทิ่มแทงทำให้ยางแตก ซึ่งแม้นักบินจะไม่รู้สึกถึงความผิดปกติแต่ระบบของเครื่องบินก็จะแจ้งเตือนว่ามีความผิดปกติของความดันลมยางขึ้นมาในห้องนักบิน

ตัวอย่างการแฉลบออกไปนอกรันเวย์แล้ววกกลับเข้ามาใหม่นั้นหลายคนอาจมีคำถามในใจว่า เครื่องบินหนักตั้งหลายร้อยตัน ทำไมแฉลบออกไปกินหญ้าแล้วล้อไม่จมลงไปในดินอ่อนๆ

การที่ล้อไม่จมลงไปเพราะเครื่องบินมีความเร็ว โมเมนตัมหรือแรงเฉี่อยที่ยังมีอยู่จะพาเครื่องบินวิ่งไปข้างหน้าต่อ เหมือนเราเขวี้ยงก้อนหินไปตามผิวน้ำ เมื่อความเร็วหมด ก้อนหินจึงจะจมน้ำ เครื่องบินก็เหมือนกัน ถ้ายังมีความเร็วมากอยู่แรงโมเมนตัมจะพาเครื่องบินไปต่อได้ หากเครื่องบินกลับเข้ามาอยู่ในพื้นแข็งๆของรันเวย์ได้ก็จะเป็นการลดความเสียหายไปได้มาก

ถ้าแถออกไปข้างทางไกลแล้ว แบบนี้ทำยังไงก็คงไม่วกกลับเข้ารันเวย์ได้ ดังนั้นพอความเร็วใกล้จะหมด ล้อของเครื่องบินก็จะจมลงไปในดินและเครื่องบินก็จะหยุดนิ่ง หลังจากนั้นก็คงต้องลุ้นกันต่อว่า บริเวณปีกมีการแตกร้าวหรือไม่ ถ้าปีกแตกก็จะทำให้น้ำมันที่บรรจุอยู่ภายในปีกรั่วออกมา ถ้าน้ำมันรั่วลงบนเครื่องยนต์ที่ยังหมุนอยู่ (มีการสันดาป) หรือหากเกิดประกายไฟหรือความร้อนก็จะทำให้เกิดไฟลุกไหม้และสร้างความเสียหายลุกลามในที่สุด

การหลุดออกไปนอกรันเวย์ นักบินจึงถูกฝึกมาให้ทำการอพยพผู้โดยสารเพราะโอกาสที่จะเกิดอันตรายจากไฟลุกไหม้และมีการระเบิดจากสาเหตุที่กล่าวมา และหนึ่งในข้อสำคัญที่สุดที่นักบินต้องทำก่อนการสั่งอพยพผู้โดยสารคือ การดับเครื่องยนต์ตัดการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ซึ่งจะเป็นการตัดระบบไฟฟ้า ระบบเชื้อเพลิงและระบบต่างๆทั้งหมดของเครื่องบินไปด้วย ขั้นตอนปฏิบัติภายในห้องนักบินก็เพื่อที่จะทำให้ทุกระบบหยุดทำงานซึ่งเป็นจะลดโอกาสที่จะทำให้เกิดไฟไหม้ ส่วนอุปกรณ์ฉุกเฉินอื่นๆ เช่น ประตูและทางเลื่อนนั้นจะมีระบบสำหรับการเปิดปิดแยกออกต่างหากและสั่งการด้วยลูกเรือที่ประจำหน้าที่อยู่ในตำแหน่งนั้นๆ

ส่วนใหญ่อุบัติเหตุที่เป็น runway excursion นั้นมักเกิดตอนฝนตกหรือพื้นสนามบินเปียก ถ้าเป็นสนามบินต่างประเทศก็เพิ่มช่วงหน้าหนาวเมื่อรันเวย์มีน้ำแข็งเกาะ เรียกว่า สาเหตุหลักมาจากความลื่นของพื้นรันเวย์ ภาษาทางการเรียกว่า fliction coefficient เป็นค่าแรงเสียดทานที่สนามบินที่อยู่ในพื้นที่อากาศหนาวจะมีเครื่องมือวัดค่าแรงเสียดทานนี้ และประกาศแจ้งให้นักบินทราบเป็นระยะๆ โดยอาจแจ้งผ่านทาง ATIS หรือแจ้งผ่านวิทยุโดยหอบังคับการบินโดยใช้คำว่า braking action ซึ่งมีคร่าวๆสามค่าคือ Good Medium และ Poor

แต่ยังมีสาเหตุอื่นๆอีกที่เป็นปัจจัยลบทำให้มีโอกาสเกิด runway excursion เช่น กระแสลมขวางและกระแสลมกระโชกที่มีความรุนแรง หรือมีความผิดปกติของระบบฐานล้อและระบบเบรคของเครื่องบิน และสุดท้ายที่คงจะไม่พูดถึงไม่ได้ก็คือ ความผิดพลาดในการบังคับเครื่องบินของนักบินเอง

ความผิดปกติของระบบเบรคจริงๆ จะเรียกว่าผิดปกติก็ไม่ถูกต้องนักครับ เพราะถ้าระบบเบรคผิดปกติเครื่องบินไม่ควรบินขึ้น ส่วนใหญ่เป็นเรื่องการทำงานของระบบ anti-skid ที่อาจจะไม่สมบูรณ์ เครื่องบินยังเบรคได้ปกติแต่ประสิทธิภาพจะลดลง การป้องกันการลดอัตราเร็วของล้อไม่เท่ากันจะหายไปก็มีโอกาสที่จะทำให้เกิดการสะบัดของล้อ เพราะล้อหมุนไม่เท่ากันแบบนี้เป็นต้นครับ

จะว่าไปแล้วการที่ไม่มีระบบ anti-skid มีโอกาสเกิดขึ้นได้ และไม่ใช่ว่าระบบเบรคเสียหายหรือใช้การไม่ได้ แต่การลงสนามจะต้องใช้ความระมัดระวัง และนักบินจะต้องตระหนักถึงข้อจำกัดในการที่เครื่องบินไม่มีระบบ anti-skid (ถูก de-activted)

รวมๆก็คือ ปัจจัยเสี่ยงที่ทำให้เครื่องบินเคลื่อนตัวไปบนรันเวย์ได้ไม่เป็นเส้นตรง ล้วนสร้างโอกาสในการเกิด runway excursion ได้ทั้งนั้นครับ

โดยเฉพาะเวลาฝนตกหนักๆ ก็จะมีลมกระโชก การบังคับเครื่องบินก็จะลำบากหน่อย อาจต้องเอียงซ้าย เอียงขวา เอียงไปมาเพื่อสู้ลมและบังคับให้เครื่องบินร่อนให้ตรงทาง ให้ตรงกึ่งกลางของรันเวย์

ถ้าการซ่อมบำรุงเครื่องบินทำได้ดีเครื่องบินมีสมรรถนะสูงอย่างที่ควรจะเป็น และนักบินไม่บกพร่องในการบังคับควบคุมเครื่องบิน โอกาสที่จะเกิดการลื่นไถลออกไปนอกรันเวย์ก็จะลดน้อยลงไป

ส่วนอีกกรณีหนึ่งคือ การที่เครื่องบินวิ่งทะลุเลยรันเวย์ไป ประมาณ ว่าความยาวรันเวย์ไม่เพียงพอสำหรับลดความเร็ว ถ้าเป็นแบบนี้ สาเหตุก็จะต่างออกไป จะพื้นเปียกหรือพื้นแห้งก็มีโอกาส แน่นอนว่า ความลื่นของรันเวย์เวลาเปียกหรือมีน้ำแข็งเกาะย่อมมีส่วนร่วมในการซ้ำเติมโอกาสเกิดการไถลเลยรันเวย์ไป เบรคไม่หยุด ฉุดไม่อยู่

การใช้เต็มความยาวของรันเวย์นั้นจะเกิดขึ้นกับสนามบินที่มีความยาวไม่มาก เรื่องความยาวนี่ก็ต้องเทียบกับน้ำหนักของเครื่องบินด้วยนะครับ ความยาวของสนามบินเท่าเดิมแต่เครื่องบินคนละประเภท หรือน้ำหนักของเครื่องบินไม่เท่ากัน การใช้ระยะทางในการเบรคให้หยุดก็จะไม่เท่ากันด้วย

“ตัวแปรของการใช้ระยะทางในการเบรค มีอะไรบ้าง”

ประเภทหรือแบบของเครื่องบิน อันนี้ขออธิบายเพิ่มเติมอีกหน่อยว่า เครื่องบินลำใหญ่ๆน้ำหนักมากๆ อาจไม่ได้ใช้ระยะทางในการเบรคมากกว่าเครื่องบินลำเล็ก ตัวอย่างเช่น B747 น้ำหนักตัวมากกว่า B737 เป็นหลายร้อยตัน แต่ใช้ระยะทางบนรันเวย์พอๆกันกับ B737 สงสัยไหมว่า เพราะอะไร ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อนะครับเพราะผมบินเครื่องบินสองรุ่นนี้มาแล้ว

โบอิ้ง B747 นั้นมีจำนวนล้อมากกว่า B737 ถึง 12 ล้อ การมีล้อมากๆนอกจากเอาไว้รับน้ำหนักตัวมากๆแล้ว ยังเอาไว้ติดตั้งระบบเบรคเพื่อให้สามารถรั้งน้ำหนักตัวของมันเองด้วย

เบรคของ B747 มีระบบ anti-skid และ anti-wheel-locked ประสิทธิภาพในการเบรคจึงดีมากสามารถลงสนามบินที่มีความยาวรันเวย์ไม่มากนักได้ แต่สนามบินต้องมีพื้นสนามที่ทนแรงกดจากน้ำหนักตัวที่มากขึ้นได้ด้วย

https://www.youtube.com/c/SoponPhikanesuan

มาเรีย โอซาว่า

Demo Slot Here

ตัวแปรต่อมาคือ การร่อนลงสนามการลงสนามโดยมีมุมร่อน ไม่ปกติ มาค้ำจนทำให้การสัมผัสรันเวย์กินระยะทางเข้าไปเกินในรันเวย์มากกว่าปกติ ยิ่งล้ำหรือเลยเกินบริเวณที่เป็นพื้นที่สำหรับแตะพื้น (touchdown zone) มากเท่าไหร่ ระยะทางของรันเวย์สำหรับใช้หยุดเครื่องบินก็จะเหลือน้อยมากเท่านั้น แต่ข้อนี้จะไม่เป็นปัญหาถ้าความยาวของรันเวย์มีเหลือเฟือสำหรับเครื่องบินลำนั้นๆ

ความเร็วของเครื่องบินยิ่งมาก ก็จะต้องใช้ระยะทางในการเบรคมากขึ้น และหากเครื่องบินมีความเร็วสูงการที่ควรจะเป็นก็จะยิ่งเพิ่มการใช้ระยะทางในการเบรคมากขึ้น

แรงต้านหรือความฝืดของพื้นผิวรันเวย์ (Braking Action) ข้อนี้มีผลโดยตรงต่อระยะทางที่จะต้องใช้ในการเบรค ยิ่งมีความฝืดน้อย (ลื่นมาก) ประสิทธิภาพของการเบรคด้วยล้อยางของเครื่องบินก็จะลดลง โดยเฉพาะหากรันเวย์เปียกมาก มีน้ำนอง หรือมีน้ำแข็งเคลือบผิวรันเวย์ ในบางกรณีอาจเกิดปรากฎการณ์ที่เรียกว่า hydroplane หรือ aquaplane ล้อของเครื่องบินจะเหมือนลอยอยู่บนผิวน้ำบางๆไม่ได้สัมผัสพื้นผิวของรันเวย์เลย หากเป็นแบบนี้เครื่องบินจะไม่ลดความเร็วลงด้วยการใช้เบรค ต้องใช้ engine reverser เป็นหลักและพยายามบังคับทิศทางไม่ให้หลุดออกนอกรันเวย์ หลังจากนั้นก็ภาวนาให้หลุดจากการเกิด hydroplane เราจึงจะบังคับเครื่องบินด้วยการเบรคได้อีกครั้งหนึ่ง

การทำงานของ ground spoilers เป็นการช่วยกดเครื่องบินให้ล้อไปสัมผัสพื้น เจ้า ground spoilers นี้มันคือส่วนที่กระดกขึ้นมาเหนือปีก เราเรียกมันว่า ground spoilers ตอนที่มันทำงานบนพื้น เจ้าแผ่นเล็กๆหลายๆแผ่นเหนือปีกนี้ บางแบบของเครื่องบินก็จะใช้ช่วยบังคับเลี้ยวด้วย แต่หน้าที่หลักๆอีกอย่างหนึ่งคือการใช้มันทำลายแรงยกที่ปีก เราจึงเรียกมันเวลาใช้งานบนอากาศว่า speed-brake หาก ground spoilers ไม่ทำงานเมื่อสัมผัสพื้นก็อาจจะทำให้ประสิทธิภาพของเบรคลดทอนลงไปด้วยและโอกาสเกิด hydroplane ก็เชื่อกันว่าจะมีเพิ่มขึ้น เพราะมันไม่ได้ช่วยกดปีกลงเพื่อเพิ่มน้ำหนักลงไปให้กับยาง คล้ายๆกับว่าเป็นการเพิ่มผิวสัมผัสของยางกับพื้นรันเวย์

การใช้เบรค ระบบ anti-skid จะเป็นตัวสำคัญที่มีผลกับระยะทางในการเบรค และเป็นตัวช่วยป้องกันล้อล๊อคจนเกิดการเฉือนยาง เครื่องบินที่ไม่มีระบบ anti-skid ก็จะทำให้มีโอกาสจะต้องใช้ระยะทางในการเบรคมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรันเวย์เปียกและลื่น

จะเห็นว่าที่ผมเขียนมาทั้งหมดนั้น หากข้อด้อยและข้อบกพร่องต่างๆมารวมอยู่บนเที่ยวบินเดียวกันก็มีโอกาสเกิด runway excursion ได้

ตัวอย่างเช่น เครื่องบินโบอิ้ง 737 ของสายการบินแอร์อินเดียเอ็กซ์เพรสไถลเลยรันเวย์และตกลงจากเนินเขาที่เป็นรันเวย์จนเครื่องบินหักเป็นสองท่อนและส่วนหัวยังไถลต่อไปจนกระแทกกับกำแพงที่เป็นรั้วเพื่อกั้นบริเวณของสนามบิน สาเหตุยังไม่ทราบแน่ชัด แต่ที่โชคดีคือ ไม่มีไฟไหม้จึงทำให้มีผู้เสียชีวิตเพียงจำนวนหนึ่งซึ่งรวมถึงนักบินทั้งสองคนที่บังคับเครื่องบินลำนั้นด้วย