หยุดหรือไปดีกว่ากัน

วันนี้จะพูดถึงการ takeoff จาก runway มีหลายกรณีที่นักบินเห็นว่า

การนำเครื่องบินขึ้นบินไปบนฟ้า

จะทำให้เกิดสถานะการณ์ที่มีความยากลำบากมากขึ้น

(จริง ๆ น่าจะพูดว่า ถ้าฝืนนำเครื่อง takeoff ขึ้นไป เครื่องบินอาจจะลอยบนอากาศไม่ได้ หรือ การจะพามาลงสนามได้ก็ต้องพามาอย่างลักทุเล)

ดังนั้นจึงสมควรยกเลิกการวิ่งขึ้นดีกว่า เพราะถ้าฝืนบินต่อไปจะเป็นอันตราย

ศัพท์ทางการบินเรียกการตัดสินใจยกเลิกการวิ่งขึ้นจากทางวิ่งว่าการ “Abort Takeoff”

เนื่องจากเครื่องบินมีการเคลื่อนตัวไปข้างหน้าแล้ว มีความเร็วมากขึ้นแล้ว เมื่อตัดสินใจ Abort Takeoff

สิ่งที่เกิดขึ้นคือ

นักบินจะต้องรีบทำการลดความเร็วของเครื่องบินให้อยู่ในช่วงที่มีความปลอดภัยให้เร็วที่สุด

และระบบ Autobrake (ซึ่งจะต้อง ARMED ไว้ทุก ๆ การวิ่งขึ้น)

จะทำงานเต็มที่ (MAX AUTOBRAKE)

(ภาษาแบบรถยนต์คือ กระทืบเบรค “มิด”)

Note: ARMED หมายถึง การเตรียมพร้อมเข้าทำงานเมื่อระบบมีการส่งสัญญาณบอกให้ทำ

เพราะว่าความเร็วสูง ระยะทางที่เหลือของ runway ย่อมเหลือน้อย

จึงต้องรีบลดความเร็วของเครื่องบินอย่างเร็วที่สุดเพื่อให้เครื่องบินหยุดนิ่งอยู่บนพื้นทางวิ่ง ด้วยระยะเบรคน้อยที่สุด

ดังนั้นสิ่งที่ตามมาก็คือ การกระชาก

เนื่องจากการลดความเร็วแบบกระทันหัน

อันตรายอาจเกิดขึ้นได้ง่ายในช่วงนี้ครับ

นักบินมีวิธีคิดครับว่า

สถานการณ์ที่เกิดขึ้นขณะนั้นควรหยุดหรือควรไปต่อ

โดยอาศัยค่าความเร็วค่าหนึ่งที่เรียกว่า

Critical Speed หรือ Decision Speed มีชื่อย่อว่า V1

ถ้าขณะที่เกิดเหตุการณ์ผิดปกติเครื่องบินมีความเร็วต่ำกว่า V1

นักบินจะตัดสินใจยกเลิกการวิ่งขึ้น (Abort Takeoff)

แต่ถ้าความเร็วขณะนั้น เกินค่า V1 ไปแล้ว นักบินจะนำเครื่องบินให้เพิ่มความเร็วต่อไป (Continue Takeoff)

จนมีความเร็วที่จะสามารถลอยขึ้นไปบนอากาศได้จึงจะเชิดหัวเครื่องบินขึ้น เราเรียกความเร็วนั้นว่า Vr หรือ Rotation Speed

ถามว่าเมื่อเครื่องบินมีความผิดปกติเกิดชึ้นระหว่างกำลังวิ่งขึ้น

ทำไมควรหยุด หากความเร็วต่ำกว่า V1

แล้วทำไมเลย V1 ไปแล้วไม่ควรหยุด

ตอบแบบง่าย ๆ ไม่อิงวิชาการมากนักนะครับ

ถ้าก่อน V1

หยุดปลอดภัยกว่าแน่ๆ เพราะความเร็วยังน้อย

แต่ถ้าฝืนไปต่อ

เครื่องบินอาจจะไม่สามารถเพิ่มความเร็วให้ถึงความเร็วที่จะลอยสู่อากาศ

สุดทางวิ่งแล้วก็ยังลอยตัวสู่อากาศไม่ได้

เพราะความยาวของสนามบินที่เหลืออยู่ไม่เพียงพอ

หรือ ถ้าลอยขึ้นทัน ก็อาจจะไม่พ้นสิ่งกีดขวางที่อยู่ข้างหน้า หรือรอบ ๆ สนามบิน เช่น ตึกรามบ้านช่อง หรือภูเขาสูง ฯลฯ

หรือ ถ้าขึ้นได้ แต่อาจจะกลับมาลงไม่ได้

ถ้าหลัง V1

ควรไปต่อเพื่อนำเครื่องบินให้ลอยขึ้นจากสนาม เพราะว่าระยะทางของรันเวย์เหลือน้อยแล้ว ถ้าหยุดมันจะหยุดไม่ทัน (เครื่องบินที่กินน้ำมัน จะไปกินหญ้าปลายสนามแทน)

คือ ถ้าเกิดความผิดปกติหลังจากความเร็ว V1 เป็นไงเป็นกันยังไงก็ต้องเอาเครื่องบินขึ้นไปก่อน แล้วค่อยมาว่ากันทีหลังว่าจะเอากลับมาลงยังไง แต่รับประกันว่า หลังจากสถานการณ์นี้

นักบินเหนื่อยแน่นอนครับ

เพราะต้องคิดตลอดเวลาว่า จะทำยังไง เพื่อให้เครื่องบินกลับไปร่อนลงสนามได้และผู้โดยสารทุกคนบนเครื่องบินลำนั้นปลอดภัยเมื่อถึงสนามบิน

ไปต่อหลัง V1 เหนื่อย แน่ ๆ ครับ

ย้อนมาที่หัวเรื่อง “หยุดหรือไปดีกว่ากัน”

คำตอบคือ ดีทั้งคู่ ครับ

แต่ต้องตัดสินใจให้ถูกต้องตามสถานการณ์ ณ เวลานั้น

สรุป ๆ แบบเป็นคำแนะนำจากกัปตันนะครับ

ผู้ใหญ่ที่พาเด็กขึ้นเครื่องบิน

โดยเฉพาะเด็กทารกต้องอุ้มเอาไว้ให้ดี ต้องประคองท้ายทอยของเด็กและกอดไว้ในช่วงที่จะวิ่งขึ้นทุก ๆ ครั้ง เพราะการกระชากอาจจะทำให้เด็กเป็นอันตรายและในช่วง landing ก็ควรทำแบบเดียวกันครับ

เพราะหากเกิดความผิดพลาดระหว่าง landing

การเบรคเพื่อหยุดเครื่องแบบกะทันหัน

บางครั้งก็จำเป็นเหมือนกันครับ

สำหรับนักบินแล้ว

“safety” มาก่อน “Comfort” เสมอในทุกสถานการณ์ครับ

ดังนั้นตอนจะวิ่งขึ้นและใกล้แตะพื้น หลังจากลูกเรือประกาศว่า

“Cabin Crew Prepare for Takeoff” หรือ

“Cabin Crew Prepare for Landing”

เราควรนั่งให้เรียบร้อย แม้ผู้ใหญ่เองก็เถอะ

การนั่งไขว้ขาก็อาจจะเป็นอันตรายได้ครับ

ส่วนเด็กเล็ก ๆ ที่สามารถนั่งเก้าอี้ได้เองคนเดียว

ก็ควรสอนให้ลูกนั่งอยู่ในท่าทางที่ดี ที่จะไม่ทำให้ตัวเองบาดเจ็บ

เนื่องจากแรงกระชากไปข้างหน้าเวลาที่เครื่องบินเบรค

ท่านั่งที่ดีมีรูปแสดงไว้ที่แผ่นพับ (Pamphlet)

เวลาขึ้นเครื่องบินควรดูและอ่านทุกครั้ง

เสียเวลาสักนิดชีวิตปลอดภัยมากขึ้น

“Safety Pamphlet” มีประโยชน์มากๆ ควรอ่านทุกครั้งนะครับ

หากตัดสินใจยกเลิกการวิ่งขึ้น (Abort Takeoff)

เครื่องบินจะสามารถหยุดอย่างปลอดภัยบนรันเวย์

เพราะทุกความเร็ว 1km/hr ที่เพิ่มขึ้น

ย่อมกินระยะทางบนทางวิ่งให้เหลือน้อยลงเรื่อย ๆ

หากจะตัดสินใจหยุดจะเหลือระยะทางมากพอให้เบรคและหยุดบนรันเวย์อย่างปลอดภัยหรือไม่ อย่างที่เขียนไปในตอนที่แล้วว่า

นักบินมีเวลาตัดสินใจช่วงนี้ แค่เพียง 3 วินาทีในช่วงที่เป็น Critical Speed หรือ Decision Speed การที่จะมาดูว่าระยะทางเหลือเท่าไหร่ อาจจะคิดไม่ทัน และเราไม่มีเวลามากพอที่จะละสายตาไปมองอย่างอื่น นอกจากมอง runway และบังคับเครื่องบินให้อยู่ปลอดภัยบน runway

จริงอยู่ที่ runway centerline และ ขอบ runway (edge light) จะมีไฟสีแดงบอกเป็นเป็นสัญญาณเตือนว่า

ระยะทางเหลือน้อยมากแล้ว เช่น เหลือ 900 เมตร หรือ 600 เมตร จะสุดทางวิ่งแล้ว ถ้าเลยจากนี้ไป อาจเป็นหญ้า หรือบ่อน้ำ

สุดทางของพื้นแข็ง ๆ ถูกกำหนดให้เป็นที่โล่ง เรียกว่า เป็น Clearway คือต้องไม่มีสิ่งกีดขวางทางขึ้นลงของเครื่องบินขณะที่จะทะยานขึ้นไปบนอากาศ

(สัญญาณสี บน runway ทุกสี มีความหมายที่แตกต่างกัน นักบินต้องเข้าใจตรงนั้น)

2 วินาทีเพื่อคิดวิเคระห์เหตุการณ์และ 1 วินาทีเพื่อเริ่มต้นการแก้ไข เป็นเวลาที่น้อยมาก

แค่หายใจเข้าธรรมดา 1 ครั้งก็หมด 3 วินาทีแล้ว

ทางการบินสำหรับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่

จึงมีคู่มือการบินประจำเครื่องอีกหนึ่งเล่ม

เรียกว่า Gross Weight Chart ซึ่งเป็นตารางคำนวณที่แยกเป็นสนามบินแต่ละสนามบิน และมีข้อมูลของแต่ละรันเวย์ที่สนามบินนั้นๆเป็นการเฉพาะอีกด้วย

เช่น ค่าความเร็ว V1, Vr, V2 ที่น้ำหนักต่าง ๆ กันของเครื่องบิน และแบ่งเป็นการเฉพาะในแต่ละทางวิ่งของสนามบิน

BKK 19L, 19R, 01L ,01R จะเป็นตัวเลขชุดที่แตกต่างกัน

ชื่อ Gross Weight Chart จริงๆ แล้วมันเป็น กราฟ Graph

แล้วทำไมจึงเป็นตาราง (Table) จริงๆแล้ว gross weight chart ก็เป็น chart นั่นแหละครับ แต่การที่มันเป็นตาราง เพราะฝ่ายวิศวกรเทคนิค ทำการอ่านค่าต่างๆ ออกมาจาก charts (จริง ๆ เป็น computer หมดแล้ว) และทำมาเป็นตารางช้อมูลให้นักบินเพื่อให้ใช้งานสะดวกและลดโอกาสเกิดความผิดพลาดจากการอ่านค่าจาก chart แต่จะมี chart ให้ไว้ เผื่อไปสนามบินแปลก ๆ ที่ไม่มีการคำนวณตาราง GWC ไว้ให้ นักบินก็สามารถคำนวณค่าต่าง ๆ จาก Chart ได้

GWC มีไว้ใช้เพื่อคำนวณ ว่าเครื่องบินจะวิ่งขึ้นได้หรือไม่ด้วยระยะทางที่มีต่อน้ำหนักวิ่งขึ้นของเครื่องบิน

เช่น สมมติว่าสนามบินยาว 2500 เมตร B747 วิ่งขึ้นได้ด้วยน้ำหนัก 320 ตัน

แต่ถ้าสนามบินยาว 4000 เมตร วิ่งขึ้นได้ด้วย Max Takeoff Weight (MTOW) 394 ตัน เป็นต้น

การที่จะวิ่งขึ้นได้ด้วยน้ำหนักมากหรือน้อย มีตัวแปรมากมายเข้ามาเกี่ยวข้อง อาทิเช่น

ความยาวสนามบิน

อุณหภูมิ

ความกดอากาศ

ความเร็วและทิศทางลม

ความลาดเอียงหรือลาดชันของสนาม

สิ่งกีดขวางบริเวณหรือทิศทางที่เครื่องบินจะบินผ่าน

ลักษณะของพื้นผิวสนามบิน เปียก แห้ง ลื่น มีหิมะ สกปรก น้ำขัง

และปัญหาด้านเทคนิดของตัวเครื่องบินเอง